Po naszych drogach jeździ coraz więcej samochodów firmy Elona Muska. Musiałem więc w końcu sprawdzić jeden z nich. W moje ręce trafiła Tesla Model 3 w wersji Long Range.
Jeden z ładniejszych sedanów na rynku
O czym myślicie, gdy słyszycie o silniku V8? Podejrzewam, że o amerykańskim muscle carze. Jakie auto kojarzy Wam się ze sportową limuzyną klasy wyższej? Prawdopodobnie BMW. Jeśli hybryda, to najpewniej Toyota. Co jednak, gdy ktoś wypowie słowo „elektryk”? Jest spora szansa, że wyobrażacie sobie Teslę.
Tesla stała się niemal synonimem samochodu elektrycznego. Co więcej, to właśnie do aut tego producenta często porównuje się inne BEV-y. Robią to nie tylko użytkownicy, fani motoryzacji czy dziennikarze, ale też producenci samochodów. Do Tesli porównują się firmy mające wieloletnie doświadczenie na rynku motoryzacyjnym, a przecież mówimy o dość młodym graczu.
Skąd takie zamieszanie wokół Tesli? Elon Musk jako jeden z pierwszych udowodnił, że samochody elektryczne nie muszą być nudne i mogą być „jakieś”. Mogą zapewniać sporo frajdy z jazdy, a także nie muszą kojarzyć się z niewielkimi, miejski pojazdami o skromnym zasięgu. Mogą nawet rywalizować z samochodami spalinowymi i wygrywać z nimi. Co więcej, Tesla nie skończyła jako eksperyment, ale stała się firmą sprzedającą bardzo dużo samochodów, zaburzając dotychczasowy układ sił na rynku.
Obecna oferta amerykańskiego producenta składa się z Modelu S, Modelu 3, Modelu X i Modelu Y. Zauważyliście, że oznaczenia wymienionych modeli układają się w słowo „S3XY”? Podejrzewam, że nazwanie ich w ten sposób było celowym działaniem Muska. Niedawno do portfolio dołączyła Tesla Cybertruck, czyli futurystyczny pickup. Jeszcze przed tymi wszystkimi autami firma sprzedawała Roadstera, który miał całkiem sporo wspólnego z Lotusem, ale to historia na inną okazję.
Przejdźmy jednak wreszcie do bohatera tego testu. Tesla Model 3, czyli drugi najchętniej kupowany model producenta na świecie, jest przedstawicielem sedanów segmentu D. Zdecydowanie nie jest to niewielki, miejski elektryk, ale też nie mamy do czynienia z dużą limuzyną. Jeśli chcemy poszukać spalinowych odpowiedników, to powinniśmy patrzeć na Volkswagena Passata, BMW serii 3 czy Mercedesa klasy C.
Na testy, co raczej nie będzie dla nikogo zaskoczeniem, otrzymałem nowy Model 3, który względem poprzednika ma kilka znaczących zmian. Nową „Trójkę” łatwo jest rozpoznać po kształcie przednich i tylnych świateł, które prezentują się zauważalnie bardziej nowocześnie, a także po sporych rozmiarów napisie „TESLA” na tylnej klapie, który to zastąpił logo producenta.
Muszę przyznać, że Tesla Model 3 trafia w mój gust. Samochód wygląda minimalistycznie, nowocześnie, a także całkiem sportowo. Cały projekt jest spójny – po prostu wszystko do siebie pasuje. Patrząc na sylwetkę łatwo jest zauważyć, że jednym z celów projektantów było osiągnięcie możliwie niskiego współczynnika oporu powietrza, który wynosi 0.219. To najlepszy wynik w całej gamie Tesli oraz lepszy niż w poprzedniej generacji Modelu 3 – 0.225.
Jeśli chodzi o wymiary, przedstawiają się one następująco: długość 4720 mm, szerokość 1933 mm przy złożonych lusterkach i 2089 mm przy rozłożonych, wysokość 1441 mm i rozstaw osi równy 2875 mm. Prześwit 138 mm sprawia, że raczej nie zahaczymy spodem auta o jakąś przeszkodę, gdy wykażemy się minimalną logiką podczas jazdy. Masa własna to 1828 kg, co jest dobrym wynikiem w świecie samochodów EV. Przykładowo BMW i4 waży sporo więcej.
Z tyłu dostajemy spory i głęboki bagażnik o pojemności 594 litrów, aczkolwiek zastanawiam się, czy czasem Tesla nie podaje tej wartości licząc wraz z wnęką pod podłogą bagażnika. Z kolei z przodu ma 88 litrów, czyli zdecydowanie niemało. Tylny bagażnik możemy otworzyć z poziomu dotykowego ekranu, ale też wypowiadając odpowiednia komendę głosową. Siłowniki podniosą klapę automatycznie. Z kolei przednia klapa zostanie tylko odblokowana, a kierowca musi ją unieść już własnymi rękami.
Środek pewnie skrzypi, trzeszczy i jest tandetnie poskładany?
Jeśli ktoś liczy, że teraz rozpocznie się narzekanie na Teslę i stwierdzenie, że oferuje ona poziom Dacii, to muszę go rozczarować. Zdaję sobie sprawę, że Amerykanie mają za sobą sporo wpadek jakościowych, ale Tesla Model 3 pod względem spasowania elementów we wnętrzu nie ma się czego wstydzić. Powiem więcej, wypada ona lepiej niż sedan segmentu E pewnej niemieckiej marki premium.
Możliwe, że Tesla Model 3 dostępna w USA jest gorzej wykonana. Tam sprzedawane są modele wyprodukowane w lokalnej fabryce. Z kolei w Europie, czyli też w Polsce, mamy Model 3 pochodzący z chińskiej fabryki. Wiąże się to też z innymi różnicami, ale o tym w dalszej części tekstu. Przemacałem całe wnętrze testowego Modelu 3 i nie znalazłem elementu, który zasługiwałby na naganę.
Docenić należy również użyte materiały. Mamy sporo miękkich i przyjemnych w dotyku tworzyw. Jeśli już miałbym się przyczepić, to muszę wspomnieć, że wieniec kierownicy, a także fotele, pokryte są ekologiczną skórą i robi ona tylko dobre wrażenie. Trudno mi ocenić wytrzymałość tych materiałów po przejechaniu kilkuset kilometrów w prawie nowym samochodzie, ale mam wrażenie, że w przyszłości mogą pojawić się wytarcia i inne niepożądane symptomy zużycia.
Przestrzeni we wnętrzu, jak na przedstawiciela segmentu D, mamy całkiem dużo. Dotyczy to zarówno fotela kierowcy, pasażera z przodu, jak i tylnej kanapy. Chociaż na stopy, siedząc na tylnej kanapie, nie znajdziemy zbyt dużo miejsca pod przednimi fotelami. Przednie fotele i tylna kanapa są wygodne. Nigdy nie czułem jakiegokolwiek dyskomfortu podczas podróżowania. Dodam jeszcze, że przednie fotele zapewniają dobre trzymanie boczne – nie jest to poziom znany z auto mocno usportowionych, ale raczej nikt nie będzie narzekał.
Wnętrze jest bardzo minimalistyczne. Z przodu mamy kierownicę z kilkoma przyciskami i sporych rozmiarów ekran. Drugi ekran znajdziemy z tyłu. Nie uświadczymy żadnych dodatkowych przycisków, pokręteł, a nawet dźwigni na kolumnie kierownicy. Kierunkowskazami sterujemy z poziomu przycisków umieszczonych na kierownicy, a kierunkiem jazdy – sięgając do dotykowego ekranu.
Nowa Tesla Model 3 otrzymała widocznie inną kierownicę względem poprzednika. Ta wcześniejsza wygląda trochę zabawkowo i niekoniecznie mi się podoba. Nowa ma w sobie sporo więcej elegancji i po prostu jest ładniejsza. Wśród nowych rozwiązań wypada jeszcze wspomnieć o oświetleniu ambientowym, które składa się z pasa świetlnego, ciągnącego się od przedniej szyby aż do końca tylnych drzwi. Jego kolorem możemy zarządzać z poziomu menu.
Przesadzony minimalizm
Osoby, które narzekają na znikające przyciski i pokrętła w nowych samochodach, po zajęciu miejsca kierowcy w Tesli Model 3 najpewniej złapią się za głowę. Prawie wszystkim zarządzamy z wykorzystaniem 15,4-calowego ekranu umieszczonego na środku deski rozdzielczej. Możemy korzystać też z obsługi głosowej i do tego dochodzi kilka przycisków na kierownicy, a także dwie „gałki”.
Centralny ekran oferuje obraz w świetnej jakości. Przyznam, że początkowo byłem przekonany, że jest to OLED, ale mamy do czynienia z LCD. Poziom jest porównywalny do tabletów Apple. Reakcja na każde dotknięcie palcem jest prawie natychmiastowa, system infotainment działa sprawnie i możemy stwierdzić, że jego interfejs jest intuicyjny. Nie zmienia to faktu, że jednak zbyt dużo opcji i informacji trafiło tylko do jednego ekranu.
Możliwe, że jest to kwestia przyzwyczajenia, aczkolwiek mam wątpliwości. Otóż prędkość i inne wskazania wyświetlane są właśnie na centralnym ekranie. Nie mamy oddzielnych cyfrowych zegarów czy nawet wyświetlacza Head-Up. Owszem, tylko na chwilę, ale zdarzyło mi się oderwać wzrok od drogi, aby upewnić się, że jadę z maksymalną obowiązującą prędkością. Wolałbym jednak tak podstawową informację mieć cały czas przed oczami. Najwidoczniej nie tylko ja mam podobne zdanie, bowiem zauważyłem, że niektórzy właściciele Modelu 3 wyposażają go w różne akcesoria montowane tuż za kierownicą, których zadaniem jest właśnie pokazywanie prędkości.
Nie mam jednak zastrzeżeń do sposobu wyboru kierunku jazdy. Sterowanie z poziomu ekranu jest wygodne – wystarczy pociągnięcie palcem w dół lub górę. Jeśli jednak zawiesi się system infotainment, co nie zdarzyło się podczas testów, możemy skorzystać z przycisków umieszczonych na podsufitce, tuż przy przedniej szybie. Wiem, dość nietypowe miejsce, ale tam też znajdziemy przycisk świateł awaryjnych.
Ewentualnie możemy skorzystać z funkcji automatycznego wyboru kierunku jazdy. Obecnie jest to rozwiązanie w wersji beta, o czym Tesla Model 3 informuje już w ustawieniach. Otóż samochód na podstawie informacji z zewnątrz może automatycznie wybrać kierunek jazdy, a zadaniem kierowcy jest tylko wciśnięcie hamulca, a następnie ruszenie. Opcja dostępna jest tylko z pozycji „P”, więc musimy się wcześniej zatrzymać. Co ciekawe, za każdym razem podczas testów kierunek jazdy był wybierany poprawnie.
Nie jestem jednak w stanie zaakceptować sposobu, w jaki Tesla rozwiązała sterowanie kierunkowskazami. Otóż nie mamy dźwigni umieszczonej na kolumnie kierownicy. Zamiast tego dostajemy przyciski zlokalizowane na kierownicy. Owszem, wrzucenie kierunku, gdy zbliżamy się do skrzyżowania lub zamierzamy kogoś wyprzedzić, nie stanowi żadnego problemu. Znacznie gorzej jest, gdy chcemy opuścić rondo. Za każdym razem musiałem spojrzeć na kierownicę, aby zobaczyć, gdzie aktualnie znajdują się te przyciski, a także chwilę zastanowić się, który nacisnąć. Pokonałem sporo rond podczas testów i nie przyzwyczaiłem się do tego rozwiązania nawet w minimalnym stopniu.
Innowacyjne podejście, chociaż ja wolę określenie „cięcie kosztów”, dotyczy nawet czujników parkowania. Tesla Model 3 ich nie ma. Zamiast tego obliczanie odległości względem innych pojazdów i obiektów odbywa się wyłącznie z wykorzystaniem kamer. Dodam, że same kamery oferują obraz dobrej jakości i mają 5 Mpix. Niestety, nie zawsze wypadają równie dobrze, jak czujniki parkowania. Nie sprawdzałem tego w samochodzie testowym, bo mógłbym go uszkodzić, ale podczas zbliżania się do przeszkody kamery mogą źle obliczyć odległość, co może skutkować stłuczką na bardzo ciasnych parkingach. W internecie nie brakuje narzekań użytkowników na ten element.
Na tym jednak zbyt mocne poleganie Tesli na kamerach się nie kończy. Firma Elona Muska przygotowała jeszcze jedną „niespodziankę”. Tesla Model 3 nie jest wyposażona w czujnik deszczu. Mamy tryb automatycznego działania wycieraczek, ale bazuje on na kamerze zlokalizowanej w górnej części przedniej szyby. Nie zawsze to działa poprawnie. Podczas jazdy autostradą A2, gdy zaczął podać deszcz, przez ponad minutę oglądałem przednią szybę całą w kroplach wody zanim wycieraczki postanowiły łaskawie wystartować. Co więcej, trybem pracy wycieraczek też sterujemy z poziomu dotykowego, centralnego ekranu, aczkolwiek możemy jedno machnięcie wywołać przyciskiem na kierownicy.
Owszem, Tesla Model 3 opiera się tylko na kamerach, ale nie dostajemy widoku 360 stopni, a także nie mamy widoku z przedniej kamery podczas parkowania. Wynika to z bardzo prostego faktu – kamery w przednim zderzaku nie ma. Dodam jednak, że tego akurat mi nie brakowało. Parkuję prawie zawsze tyłem, a dodatkowo z przodu mamy dość krótką maskę, więc trzeba się postarać, aby o coś zahaczyć.
Na ładowarkach nie będziemy się nudzić
Tesla Model 3, tak samo jak każda inna Tesla, nie obsługuje Android Auto i Apple CarPlay. Dla mnie, jako użytkownika nawigacji Waze, jest to spora wada, ale podejrzewam, że nie wszystkim będzie tego brakować. Po pierwsze, nawigacja korzysta z Google Maps, ale ma autorski system wyznaczania trasy, który działa bardzo dobrze. Podczas obliczania trasy pod uwagę brane są ewentualne przystanki na ładowarkach. Po drugie, mamy sporo wbudowanych aplikacji – m.in. Spotify, Apple Music czy Tidal.
Sprawia to, że smartfon możemy zostawić w kieszeni lub położyć na bezprzewodowej ładowarce. Nie jest on w żaden sposób wykorzystywany podczas jazdy, co oczywiście pozytywnie przekłada się na jego poziom naładowania. Sama ładowarka bezprzewodowa potrafi dostarczyć moc na poziomie 15 W i zauważyłem, że nie grzeje ona wyraźnie smartfona. Tesla Model 3 idealnie dogadywała się z moim iPhonem. Oczywiście smartfon możemy podłączyć przez Bluetooth, aby przykładowo w ten sposób słuchać muzyki.
Skoro już poruszyliśmy temat słuchania muzyki, to wypada wspomnieć o systemie audio. Tesla Model 3 Long Range wyposażona jest w 17 głośników, dwa subwoofery i dwa wzmacniacze. Dostajemy to, podobnie jak większość wyposażenia, już w standardzie. Na głośnikach nie znajdziemy żadnego logo producenta systemów audio, bowiem jest to autorskie rozwiązanie Tesli. Jakość dźwięku jest genialna i w tym segmencie chyba tylko Volvo S60 z Bowers & Wilkins jest godnym przeciwnikiem. Słyszałem, że podobno Tesla podkradła inżynierów dźwięku firmie Bang & Olufsen – nie wiem, czy to prawda, ale jest to wysoce prawdopodobny scenariusz.
Podczas stania na ładowarce możemy posłuchać muzyki, ale na tym możliwości się nie kończą. Tesla ma wbudowaną aplikacje YouTube i Netflix, więc możemy nadrobić zaległości w serialach czy filmach. Oglądanie treści na 15,4-calowym ekranie jest nawet przyjemne. Pasażerowie z tyłu dostają własny, 8-calowy ekran, na którym – w przeciwieństwie do centralnego ekranu – treści wideo obejrzymy też podczas jazdy. Służy on też do sterowania muzyką czy klimatyzacją oraz do grania w gry.
Tak, Tesla Model 3 zapewnia dostęp do zestawu gier. W przypadku niektórych możemy sterować z wykorzystaniem kierownicy oraz pedału przyspieszenia i hamulca, ale niektóre wymagają zewnętrznego kontrolera. Jeśli chodzi o dodatki, to mamy też funkcję pokazu świetlnego, którą polecam aktywować w nocy, bowiem robi spore wrażenie. Do tego dochodzi całkiem sporo opcji związanych z… puszczaniem bąków czy nawet funkcja Boombox, dzięki której możemy odtwarzać muzykę na zewnątrz (tak, na zewnątrz znajduje się głośnik).
Jak jeździ Tesla Model 3?
Tesla nie podaje ile koni mechanicznych ma Model 3. Dotyczy to zarówno wersji podstawowej z napędem na tył, jak i Long Range. Firma taką informacją postanowiła pochwalić się tylko w przypadku niedawno zaprezentowanego wariantu Performance, który ma 510 KM w USA i 460 KM w Europie. Różnice wynikają z faktu, że auta różnią się zastosowanym akumulatorem.
W internecie możemy znaleźć informację, że Tesla Model 3 Long Range ma 498 KM, ale nie wierzę w ten wynik. Owszem, taką wartość mogą osiągać zastosowane silniki elektryczne w optymalnych warunkach, ale na pewno nie mamy takiej mocy na pokładzie. Ponadto należy wiedzieć, że również w przypadku tej wersji na 99% mamy inne wartości KM i Nm w modelach sprzedawanych w USA i tych w Europie.
Tesla nie podaje liczby koni mechanicznych, ale patrząc na przyspieszenie i inne czynniki, śmiem twierdzić, że faktycznie mamy do dyspozycji około 400 KM. Przyspieszenie – według danych producenta – wynosi 4,4 sekundy od 0 do 100 km/h, a prędkość maksymalna to 201 km/h. Takie wartości umożliwiają bardzo dynamiczną jazdę. Tym bardziej, że Tesla Model 3 wyjątkowo ochoczo reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia.
Jeśli miałbym wskazać samochód, do którego najbliższej jest Tesli Model 3 pod względem prowadzenia, wybrałbym BMW serii 3. BMW jest jeszcze trochę lepsze, ale Model 3 prowadzi się bardzo przyjemnie. Ma dobrze zestrojony układ kierowniczy, który stawia przyjemny opór, prawie jak w BMW. Dodam, że Tesla pod tym względem wypada lepiej niż wiele aut europejskich producentów. Świetnie też skręca, a dostępna moc i szybka reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia tylko potęgują efekt frajdy z jazdy.
Zawieszenie jest dość twarde – tutaj znów pozwolę sobie wspomnieć o BMW serii 3, bowiem charakterystyka jest bardzo zbliżona. Tak, jest dość twardo, ale raczej typowo dla trochę usportowionych samochodów. Pozycja za kierownicą jest poprawna, możemy usiąść całkiem nisko, fotele dobrze radzą sobie z trzymaniem bocznym.
Docenić należy również poziom wyciszenia wnętrza. To zasługa m.in. podwójnie klejonych szyb z przodu i tyłu. Oferowany poziom jest porównywalny do tego, co znajdziemy w innych sedanach segmentu D. Możemy bez podnoszenia głosu rozmawiać przy prędkościach autostradowych i zdecydowanie hałas dostający się wówczas do kabiny nie sprawia żadnego dyskomfortu. Dodam, że jestem trochę przewrażliwiony na tym punkcie i wieloma autami nie przekraczam 120 km/h, bowiem w środku robi się zbyt głośno. Teslą dość często jeździłem mając 140 km/h.
Bardzo efektywny energetycznie napęd
Tesla Model 3 z pewnością nie należy do wolnych samochodów. Mocy mamy naprawdę sporo. Mimo tego otrzymujemy niskie zużycie energii. Porównując do zbliżonych samochodów innych producentów, którymi miałem okazję jeździć, Model 3 zazwyczaj średnio zużywał mniej o 2-3 kWh na 100 km.
Podobnie jak w przypadku silników elektrycznych, Tesla również w kwestii akumulatora nie podaje bardzo ważnego parametru. Firma informuje tylko, że zasięg według WLTP to 629 km, aczkolwiek pojemności akumulatora nie znamy. Na podstawie informacji znalezionych w internecie, aby przedstawić Wam przewidywany, maksymalny zasięg, przyjąłem, że do dyspozycji kierowcy jest akumulator 75 kWh (netto).
Podczas pomiarów na zewnątrz temperatura wynosiła około 10 stopni Celsjusza. W samochodzie znajdowałem się tylko ja i korzystałem z klimatyzacji oraz słuchałem muzyki. Wyniki otrzymałem następujące:
- miasto – 13,5 kWh na 100 km, czyli zasięg około 550 km,
- jazda z prędkością 50 km/h – 9 kWh na 100 km, czyli zasięg około 830 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 12,5 kWh na 100 km, czyli zasięg około 600 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 17 kWh na 100 km, czyli zasięg około 440 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 21 kWh na 100 km, czyli zasięg około 350 km.
Na Superchargerach możemy ładować się z maksymalną mocą do 250 kW, przynajmniej według teorii. Możliwe, że inne ładowarki Tesli działają bez żadnych zarzutów, ale ta zlokalizowana w Lućmierzu mnie rozczarowała. Podczas ładowania nie udało mi się przekroczyć 100 kW mocy, a przez większość czasu widziałem wartość około 70 kW. Tak, na ładowarkę przyjechałem z przygotowanym akumulatorem. Tak, inny kierowca Tesli, którego spotkałem na ładowarce, też skarżył się na niską moc.
Tesla Model 3 – podsumowanie
Zbytni minimalizm we wnętrzu, źle rozwiązane kierunkowskazy i wycieraczki, brak czujników parkowania czy brak obsługi Android Auto i Apple CarPlay. Tesla Model 3 ma wady i niektóre rozwiązania irytują.
Z drugiej strony, otrzymujemy świetne osiągi, jeden z najlepszych napędów na rynku pod względem efektywności energetycznej, atrakcyjny design, nowoczesny system infotainment, nawigację bazującą na Google Maps, a także aplikacje Spotify czy Apple Music. Do tego dochodzi bardzo dobry system audio, godne pochwalenia wyciszenie wnętrza, a także przyjemne i dobrze spasowane materiały we wnętrzu.
Największą zaletą jest jednak cena. Tesla Model 3 RWD zaczyna się od 194990 złotych, a testowany Long Range startuje od 224990 złotych. Na pokładzie mamy już bogate wyposażenie, a konfiguracja sprowadza się tylko do wyboru koloru lakieru, rozmiaru i wzoru felg, koloru wnętrza (tylko białe lub czarne) oraz możemy wybrać rozszerzony autopilot lub funkcję o nazwie Pełna Zdolność do Samodzielnej Jazdy, ale obecnie niekoniecznie przyda się ona w Polsce.
Powtórzę to jeszcze raz: za 224990 złotych dostajemy naprawdę świetnego BEV-a, który – owszem – ma wady, ale zalet jest znacznie więcej. Śmiem twierdzić, że w tej cenie, gdy spojrzymy na osiągi i technologię na pokładzie, nie kupimy lepszego samochodu, zarówno elektrycznego, jak i spalinowego.
Zdjęcia Tesli Model 3 wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
