BMW i5 to pierwsza, w pełni elektryczna seria 5, natomiast w wersji M60 to też jedna z najmocniejszych Piątek w historii bawarskiego producenta. Czy jednak mamy do czynienia z dobrym samochodem? Postanowiłem to sprawdzić.
Teraz seria 5 jest jeszcze większa
Nowa generacja serii 5, oznaczona jako G60, zdecydowanie nie ma łatwego zadania. Zastępuje ona genialnego poprzednika – serię 5 G30. Przyznam, że wcześniejsza Piątka to jeden z moich ulubionych samochodów, a dodatkowo w wersji poliftowej najpiękniejszy, obok Alfy Romeo Gulii, sedan ostatnich lat. Wyzywanie jest więc naprawdę spore, bowiem nowa generacja musi okazać się lepsza, a przynajmniej równie dobra, jak wybitne BMW G30.
Zacznijmy od zewnętrznego wyglądu, który jest znacznie mniej kontrowersyjny niż w przypadku nowej serii 4 czy 7. Nie mamy z przodu ogromnych nerek, przez złośliwych nazywanych zębami bobra, aczkolwiek grill w nowej generacji jest całkiem słusznych rozmiarów. Wyraźnie widać, że BMW zachowało tutaj bardziej stonowane podejście, ale też łatwo jest dostrzec, że jest to zupełnie nowy model, w wielu elementach inny od poprzednika.
Mimo braku dużych kontrowersji w całym projekcie, nowe BMW serii 5 wzbudziło trochę emocji. Tuż po jego zaprezentowaniu pojawiło się niemało negatywnych opinii, według których bawarski producent wykonał regres w kwestii atrakcyjności. Dodam, że też nie byłem przekonany do zmienionego designu. Wydawał się zauważalnie brzydszy od tego, co mogliśmy zobaczyć w serii 5 G30.
BMW G60 trzeba jednak zobaczyć na żywo, bowiem prezentuje się znacznie lepiej niż na zdjęciach, zwłaszcza tych opublikowanych przez producenta. W odpowiedniej konfiguracji to naprawdę ładny sedan, który jak najbardziej trafia w moje gusta. Tak, nowa Piątka spodobała mi się na żywo, aczkolwiek pod względem wizualnym wciąż uważam poprzedniczkę za zgrabniejszą i przyjemniejszą dla oka.
Nowa seria 5 ma teraz 5,06 m długości, 1,9 m szerokości (2,15 m z lusterkami) i 1,5 m wysokości (1,51 m dla wersji eDrive40 i spalinowych). Oznacza to, że jest o ponad 10 cm dłuższa, o ponad 3 cm szersza i o około 3 cm wyższa względem poprzedniej generacji. Co więcej, ponad 5 metrów długości sprawia, że teraz Piątka ma więcej centymetrów niż seria 7 E65, czyli ta zaprojektowana przez znanego wszystkim fanom marki Chrisa Bangle’a. Do tego dochodzi rozstaw osi wynoszący niemal 3 metry.
Tak duży rozmiar zapowiada, że w środku dostaniemy sporo przestrzeni. Owszem, kierowca, a także pasażer siedzący z przodu, nie mają żadnych powodów do narzekania. Niestety, gdy usiadłem z tyłu, spotkała mnie niemiła niespodzianka. Dostałem świetne materiały, wygodną kanapę, tak jak przystało na segment E. Szkoda tylko, że ilość wolnego miejsca jest raczej bliższa temu, co powinna oferować seria 3, a nie limuzyna klasy wyższej. Jest dość ciasno, a dodam, że mam 180 cm wzrostu.
Nie tylko przestrzeń z tyłu rozczarowuje, ale też pojemność bagażnika. W wersjach elektrycznych otrzymujemy 490 litrów, a w odmianach spalinowych 520 litrów. Tylko, że wspomniane 490 litrów podawane jest wraz z wnęką na kable, a przestrzeń dostępna normalnie jest mniejsza. W elektrycznym i5 zabrakło też bagażnika z przodu, w którym mogliśmy wozić kable, ale ten problem dotyczy wszystkich elektrycznych BMW, nawet tych bez silnika z przodu.
Jeździ jak prawdziwe BMW
BMW serii 5, na tle konkurencji z segmentu E, zawsze wyróżniło się właściwościami jezdnymi i zapewniało najwięcej radości z prowadzenia. Nie inaczej jest w przypadku nowej generacji, która pod tym względem jest odczuwalnie lepsza od Audi A6, Mercedesa klasy E i EQE, Volvo S90 czy Lexusa ES.
Piątka, oznaczona jako G60, prowadzi się świetnie. Obawiałem się, że nadmiar kilogramów w i5 M60, które waży aż 2380 kilogramów, odbierze przyjemność z pokonywania kolejnych zakrętów. Były to jednak obawy niepotrzebne. Działanie układu kierowniczego, zawieszenia, a także to, jak samochód zachowuje się podczas przyspieszania czy dynamicznej jazdy, to najwyższy poziom. Dodam, że tylko jednym elektrykiem jeździło mi się równie przyjemnie – Porsche Taycan.
Największe wrażenie zrobiło na mnie pochłanianie kolejnych zakrętów. Nie tylko możemy pokonywać ostrzejsze zakręty z wysokimi prędkościami, to jeszcze trudno jest zauważyć jakiekolwiek wyraźniejsze przechyły samochodu. Można nawet odnieść wrażenie, że BMW i5 M60 jest przyklejone do asfaltu i nie działają tutaj prawa fizyki – jakbym nie zobaczył danych, to stwierdziłbym, że masa nie przekracza 2 ton.
Nawet na śniegu przyczepność wciąż jest wysoka, a dodatkowo, jeśli tego faktycznie chce kierowca, to łatwo jest wprowadzić BMW i5 w prosty do opanowania poślizg. Trochę mocniejsze muśnięcie „gazu” w zakręcie sprawia, że tyłek zaczyna delikatnie uciekać, ale wystarczy kontra kierownicą, aby powrócić do jazdy na wprost. Takiego właśnie zachowania oczekuję po BMW, w którym napęd na cztery koła nadal powinien mieć sporo charakteru samochodu tylnonapędowego.
Docenić należy również pozycję za kierownicą. Siedzimy całkiem nisko, fotel jest wygodny, a dodatkowo czujemy, że prowadzimy samochód i nie jesteśmy odcięci od tego, co dzieje się wokół. Zawieszenie jest, owszem, całkiem twarde, ale takie właśnie powinno być. Dla osób, które szukają więcej komfortu, przeznaczony jest Mercedes klasy E, a nie BMW serii 5.
Na wpisanie na listę zalet zasługuje jeszcze kierownica, która jest „mięsista”, dobrze leży w dłoniach, a także stawia przyjemny opór (nie jest on sztuczny i blisko mu do typowo analogowych rozwiązań).
600 elektrycznych koni
Elektryczne BMW i5 M60 to obecnie najmocniejsza seria 5 G60, jaką możemy kupić. W przyszłości dołączy M5, który zapewni jeszcze więcej mocy i lepsze osiągi. Co ciekawe, na pokładzie znajdzie się silnik V8, który będzie wspomagany maszyną elektryczną. Cieszy mnie fakt, że M5 doczeka się wariantu Touring. Podoba mi się jeszcze informacja, że elektryczne i5 też pojawi się w nadwoziu kombi.
Wróćmy jednak do bohatera tego tekstu, czyli BMW i5 M60. Łącznie do dyspozycji mamy imponujące 601 KM i moment obrotowy 795 Nm. Moc generowana jest z dwóch silników elektrycznych – ten z tyłu ma 340 KM i jest to jednostka znana z i5 eDrive40, natomiast z przodu mamy silnik o mocy 261 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 3,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 230 km/h.
Każde mocniejszy naciśnięcie „gazu”, nawet w trybie podstawowym, powoduje wystrzelenie do przodu. Wyprzedzanie innych pojazdów trwa tylko chwilę, niezależnie czy robimy to na zwykłej drodze, czy na autostradzie. Identycznie jest w przypadku włączania się do ruchu, co w BMW i5 M60 jest procesem zarówno szybkim, jak i banalnie prostym.
W razie konieczności mamy funkcję Boost, w której do dyspozycji mamy całą moc 601 KM (normalnie moc wynosi 517 KM). Dostępna jest ona w trybie sportowym, ale możemy ją również aktywować poprzez pociągnięcie specjalnej manetki przy kierownicy.
Nie zabrakło funkcji Launch Control, którą aktywujemy włączając tryb sportowy, a następnie przytrzymując lewą nogą pedał hamulca, jednocześnie wciskając pedał przyspieszenia prawą nogą. Po wyskoczeniu odpowiedniego komunikatu na cyfrowych zegarach, a także mocniejszemu zaciśnięciu pasów, możemy puścić hamulec, aby wystrzelić do przodu niczym z procy. Uwielbiam to uczucie wciskania w fotel, gdy cały napęd stara się zrobić wszystko, aby osiągnąć deklarowane 3,8 sekundy w sprincie do „setki”.
Podróżowanie autostradami jest wygodne, ale trochę zbyt głośne
Każde BMW serii 5 ma być nie tylko sportową limuzyną, ale też świetnym autem do pochłaniania kolejnych kilometrów na drogach szybkiego ruchu. Nowa generacja jest tutaj niestety strasznie nierówna. Z jednej strony mamy bardzo wygodne fotele, a także genialnie działający zestaw systemów asystujących, ale z drugiej wyciszenie jest przeciętne, a dodatkowo zasięg dla mnie jest nieakceptowalny.
Zasięgiem zajmiemy się w dalszej części tekstu, a teraz przejdźmy do asystentów. W Polsce ich zadaniem jest wsparcie kierowcy, ale na wybranych autostradach w USA i Niemczech mamy już system, który można porównać do 3. poziom jazdy autonomicznej i stwierdzić, że on już wyręcza kierowcę. Oznacza to, że możemy puścić kierownicę. Wówczas BMW serii 5 nie tylko będzie utrzymywać wyznaczoną prędkość, a także bezpieczną odległość, ale też automatycznie zmieni pas ruchu, gdy będzie to konieczne.
Mimo iż wspomnianej funkcji nie mamy w Polsce, to całość dostępnych rozwiązań można nazwać 2. poziomem jazdy autonomicznej w wersji Pro. Nowa Piątka ma jeden z najlepszych aktywnych tempomatów na rynku, a także bez problemów utrzymuje wyznaczony pas – zadaniem kierowcy jest jednak trzymanie kierownicy i obserwowanie sytuacji na drodze. Co ciekawe, zestaw kamer cały czas śledzi twarz i oczy kierowcy, upewniając się, czy faktycznie patrzy on na drogę, czy jednak postanowił pobawić się smartfonem lub zrobić inną niebezpieczną czynność.
BMW serii 5 może również automatycznie zwalniać przed skrzyżowaniami czy rondami i to niezależnie, czy nawigacja jest aktualnie włączona, czy jednak nie. Dodatkowo, gdy zbliżamy się do drogi, w którą zamierzamy skręcić, wystarczy wrzucić kierunkowskaz, aby również samochód zaczął delikatnie zwalniać. W przypadku i5 takie hamowanie odbywa się z wykorzystaniem silników elektrycznych, więc klasyczne hamulce w wielu scenariuszach nie są używane, a my dodatkowo otrzymujemy funkcję odzyskiwania energii.
Szkoda tylko, że wyciszenie wnętrza przy wyższych prędkościach jest niezadowalające, jak na auto segmentu E. Przy około 120 km/h słychać niepożądane dźwięki powietrza opływającego samochód. Obawiam się, że BMW, chcąc zmniejszyć niemałą masę, postanowiło ograniczyć ilość materiałów wygłuszających. Czuć niestety regres względem poprzedniej generacji serii 5 i pozostawia to spory niesmak – w samochodzie tej klasy, za tak duże pieniądze, w środku powinno być znacznie ciszej. Co ciekawe, elektryczne BMW iX pod tym względem wypada naprawdę dobrze, więc tym bardziej boli wyciszenie w i5.
Wysoka jakość wykonania, ale zdarzają się też wpadki
Wnętrze BMW i5 wyraźnie nawiązuje do tego, co mogliśmy zobaczyć już w innych, nowych modelach niemieckiego producenta, szczególnie w serii 7 (m.in. listwy świetlne). Uwagę zwracają dwa sporych rozmiarów ekrany – ten odpowiedzialny za wyświetlanie cyfrowych zegarów ma 12,3 cala, a ten umieszczony znacznie bliżej środka deski rozdzielczej to już 14,9 cala. Oferują one topową jakość obrazu i trudno się tutaj do czegokolwiek doczepić.
Centralna część deski rozdzielczej jest wyraźnie zwrócona w kierunku kierowcy, co z kolei nawiązuje do starszych modeli BMW. Wskazuje to również, kto jest najważniejszy we wnętrzu samochodu – kierowca. To on ma mieć najwygodniejszy i najlepszy dostęp do funkcji związanych z jazdą, a pasażerowie powinni przede wszystkim delektować się oferowanym komfortem i jakością wnętrza.
Właśnie, jakość wnętrza – jest bardzo dobrze, ale mogłoby być lepiej. Tuż po zajęciu miejsca we wnętrzu nie mamy powodów do narzekania. Widzimy w końcu dobre materiały (wciąż możemy wybrać prawdziwą skórę) czy świetną jakość spasowania (nic nie skrzypi pod naciskiem). Niestety, gdy bliżej się przyjrzymy, możemy dostrzec mocno przeciętny plastik – np. manetki przy kierownicy czy przyciski do sterowania szybami i lusterkami. Taki plastik miałbym problem zaakceptować w serii 3, a co dopiero w droższej Piątce.
BMW i5 już z fabryki wyjeżdża z zainstalowanym systemem infotainment iDrive 8.5, o którym więcej napisałem już podczas testu BMW iX. Pozwolę sobie jednak wspomnieć, że jest to jedno z najlepszych rozwiązań na rynku – działa bez żadnych zarzutów, oferuje bogaty zestaw funkcji, a dodatkowo nie musimy sięgać do dotykowego ekranu, bowiem na tunelu środkowym nadal mamy pokrętło i zestaw przycisków.
Do tego dochodzą gesty wykonywane w powietrzu – np. ruchem palca zmniejszymy lub zwiększymy głośność. Należy jednak nastawić się, że zarządzenie klimatyzacją sprowadza się już do macania ekranu, a dodatkowo niektóre funkcje szybkiej jednak uruchomimy sięgając do wyświetlacza niż do fizycznego pokrętła.
Nie zabrakło obsługi Android Auto i Apple CarPlay, która realizowana jest wzorowo. Oczywiście samochód możemy dodać do mobilnej aplikacji, aby zdalnie włączać klimatyzację czy sprawdzać najważniejsze dane. BMW i5 ze światem łączy się za pomocą wbudowanej karty eSIM i modułu 5G.
Jak z zasięgiem zimą?
W przypadku samochodów elektrycznych, gdy wspominamy o jeździe w zimie, od razu pojawia się temat zasięgu. Mogę Wam powiedzieć, że tutaj sytuacja zależy od wielu czynników, bowiem przykładowo, gdy podłączymy elektryka do gniazdka i zdalnie włączymy wcześniej klimatyzację, to z akumulatora stracimy odczuwalnie mniej energii na nagrzanie się wnętrza. Oczywiście, nawet jeśli wcześniej nagrzewamy środek, to musimy liczyć się z większym zużyciem energii – konieczność ciągłego utrzymywania ustawionej temperatury czy podgrzewanie akumulatora.
Wzrost zapotrzebowania na energię w ujemnych temperaturach różni się też pomiędzy markami. Z tego, co udało mi się dowiedzieć z internetowych dyskusji, a także od znajomych jeżdżących elektrycznymi BMW, w przypadku bawarskiego producenta możemy przyjąć, że zimą zużyjemy około 20-25% więcej energii. W związku z tym, podane za chwilę wartości możecie zwiększyć właśnie o tyle procent, jeśli chcecie otrzymać przybliżone wyniki podczas jazdy w cieplejsze dni.
Podczas testów przy -8 stopniach Celsjusza, z klimatyzacją ustawioną na 20 stopni i już rozgrzanym wnętrzem, a także z włączonym grzaniem kierownicy, otrzymałem następujące wyniki:
- spokojna jazda w mieście – 23,5 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 345 km,
- jazda z prędkością 50 km/h – 16,5 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 490 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 21 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 380 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 25 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 320 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 32 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 250 km.
Zaledwie 250 km na autostradzie w BMW serii 5? Brzmi naprawdę słabo. W końcu mamy do czynienia z samochodem, który powinien bez problemów pochłaniać autostrady i drogi szybkiego ruchu. Oczywiście 250 km dotyczy akumulatora naładowanego do pełna, a przecież w trasie, aby nie spędzać zbyt dużo czasu na ładowarkach, należy ładować się do 80%. Nie zjedziemy też na ładowarkę przy 0%, ryzykując, że nie dojedziemy. Warto mieć chociaż te 5-10% zapasu. Oznacza to, że do dyspozycji mamy zazwyczaj około 70-75% z podawanego zasięgu, czyli około 175-190 km, maksymalnie może 200 km.
Załóżmy, że chcesz wyskoczyć BMW i5 M60 do Gdańska, bo lubisz zobaczyć morze zimą. Jeśli wyjedziesz z akumulatorem naładowanym do 80%, to już po niecałych 200 km na autostradzie będziesz musiał szukać ładowarki. Brzmi wręcz absurdalnie i jak nieśmieszny żart! Jasne, można jechać 120 km/h, zyskując sporo więcej zasięgu, ale przecież nie po to kupuje się taką limuzynę, aby się się ograniczać.
Jeśli już będziemy musieli się naładować, co w trasie raczej będzie zdarzać się dość często, to BMW i5 na odpowiednio szybkich ładowarkach przyjmie maksymalnie 205 kW. Wówczas akumulator o pojemności 81,2 kWh (84,4 kWh brutto) naładujemy od 10 do 80% w czasie 30 minut. Na ładowarkach AC maksymalna moc ładowania to natomiast 11 kW.
BMW i5 M60? Poproszę jednak 550e
Z BMW i5 M60 mam spory problem. Dostajemy genialnie prowadzący się samochód, w którym zdecydowanie czuć BMW. Do tego dochodzą świetne osiągi. Na listę zalet zasługuje również jakość wykonania i to mimo kilku wpadek, a także jedne z najlepszych systemów asystujących na rynku. Bardzo lubię również projekt wnętrza, który jest nowoczesny i minimalistyczny, a także uważam, że BMW iDrive 8.5 to świetny system infotainment. Wizualnie nowa Piątka też do mnie trafia.
Nie potrafię jednak zaakceptować zasięgu. Uważam, że elektryczna limuzyna segmentu E powinna zapewniać ponad 400 km przy prędkości 140 km/h i to niezależnie od zewnętrznych warunków. Niestety, BMW i5 M60 nawet nie zbliża się do tego wyniku.
Lubię elektryki, ale w przypadku serii 5 brałbym jednak wersję 550e, w której 3-litrowy silnik spalinowy został połączony z jednostką elektryczną. Mamy naprawdę dobre 4,3 sekundy do „setki”, 60-litrowy zbiornik paliwa, a także deklarowany zasięg 83-90 kilometrów w trybie elektrycznym. Nawet, jeśli z tego zimą miałbym 50 km, to w zupełności wystarczyłoby do codziennego użytkowania. Natomiast w trasie najpewniej mógłbym otrzymać 600-700 km zasięgu i to na samej benzynie. Oznacza to, że BMW 550e nie ma największej wady wersji czysto elektrycznej.
Ponadto 550e, jeśli chodzi o cenę startową, jest tańsze – kosztuje ok. 380 tys. złotych. Z kolei za i5 M60 musi wydać minimum 500 tys. złotych. Jasne, i5 M60 ma lepsze wyposażenie standardowe, ale spokojnie można skonfigurować 550e z podobnymi dodatkami i zachować niższą cenę.
Chciałbym 550e w moim garażu. Mógłbym z małym bólem nawet zaakceptować niektóre wady, które zauważyłem podczas testów i5 – mało miejsca z tyłu, a także przeciętne wyciszenie. W końcu najpewniej dostałbym limuzynę segmentu E, oferującą genialne właściwości jezdne i wiele innych zalet.
Zdjęcia BMW i5 M60 wykonał Grzegorz Rutkowski. Zapraszam do obserwowania jego profilu bad_graphic na Instagramie.
