Śmiem twierdzić, że Audi e-tron GT to najładniejszy samochód z „czterema pierścieniami”, jaki jest obecnie produkowany. Czy jednak jeździ równie dobrze, jak wygląda? Postanowiłem to sprawdzić.
Wygląda po prostu świetnie
Audi e-tron GT, już na pierwszych zdjęciach udostępnionych przez producenta, prezentowało się bardzo atrakcyjnie. To wyjątek w obecnych czasach, bowiem w przypadku wielu innych samochodów, pierwsze zdjęcia zbytnio nie zachęcają i dopiero kontakt na żywo sprawia, że moje serce zaczyna bić szybciej i zaczynam doceniać cały projekt.
Uważam, że mamy do czynienia z jednym z najładniejszych elektryków, który pod względem urody przegrywa chyba tylko z Porsche Taycan, które – co ciekawe – jest bratem bliźniakiem bohatera tego tekstu. Szczególnie podoba mi się finalny efekt osiągnięty przez projektów. Otóż Audi e-tron GT wygląda na tyle nowocześnie, że jeździł nim Tony Stark w filmie Avengers, ale nie mamy „futurystycznej przesady”, którą możemy spotkać w przypadku innych elektryków, nieudolnie udających, że są autami z dopiero nadchodzącej przyszłości.
Zostańmy jeszcze przy występie elektrycznego Audi w Avengers: Koniec gry. Oglądając film zauważyłem małą ciekawostkę. W modelu, którym jeździł Tony Stark, można było usłyszeć dźwięk większego silnika spalinowego. Natomiast Audi jest przecież w pełni elektrycznym autem. Jasne, przy niskich prędkościach jest emitowany dźwięk, co wynika z przepisów obowiązujących w UE, ale nie przypomina on dźwięku silnika spalinowego. Cóż, uznajmy, że Stark przerobił swój egzemplarz, aby ten z głośników wydawał inny dźwięk niż fabrycznie.
Wróćmy jednak do Audi e-tron GT, z którym miałem przyjemność spędzić kilka dni. Samochód ma prawie 5 metrów długości, nieznacznie ponad 2,1 metra szerokości (z lusterkami), a jego masa własna to około 2,2 tony. Trzeba przyznać, że mamy do czynienia z całkiem sporym autem, ale niekoniecznie czuć to w środku.
Na miejscu kierowcy jesteśmy otoczni różnymi elementami wnętrza, co wywołuje efekt, że samochód jest mniejszy niż w rzeczywistości. Nie można jednak powiedzieć, że brakuje miejsca – otrzymujemy porównywalną przestrzeń, jak w Audi A6. Mniej przyjemnie jest z tyłu, gdy mamy powyżej 1,8 m wzrostu. Ze względu na nisko opadający dach może zabraknąć trochę przestrzeni na głowę.
Myślę jednak, że dla projektantów Audi e-tron GT tylna kanapa nie była aż takim priorytetem. Ważniejszy był design, a także główne wytyczne projektu, zakładające, że tym elektrykiem będą podróżować przede wszystkim dwie osoby, siedzące z przodu. Elektryczne Audi nigdy bowiem nie miało być prawdziwie rodzinnym autem.
Przede wszystkim frajda z jazdy
Audi e-tron GT nie tylko jest najładniejszym Audi, ale także tym najlepiej się prowadzącym, co czuć szczególnie w zakrętach. Napęd quattro realizowany przez dwa silniki elektryczne, pierwszy na przedniej osi i drugi na tylnej, zapewnia świetną przyczepność. Do tego dochodzi nisko umieszczony środek ciężkości. To wszystko sprawiało, że podczas testów nie mogłem doczekać się bardziej krętych dróg, aby móc sprawdzić możliwości oferowane przez ten samochód.
Dodam, że przyczepność na zakrętach jest na tak wysokim poziomie, że bałem się wykorzystać pełny zakres możliwości Audi e-tron GT. Wiedziałem, że zakręt można pokonać z jeszcze większą prędkością, ale miałem wewnętrzną blokadę – samochód dałby radę, ale niekoniecznie ja.
Pod względem odczuć z prowadzenia bliżej jest do Porsche niż do typowego Audi. Nie powinno to dziwić, bowiem e-tron GT oparty jest na platformie, która została wykorzysta również w Porsche Taycan. Oznacza to, że znajdziemy wiele wspólnych rozwiązań. Należy mieć jednak na uwadze, że Audi jest bardziej nastawione na komfort podróżowania, a nie wykręcanie jak najlepszych czasów na torze. Mimo tego, sportowej charakterystyki z pewnością mu nie brakuje.
Zdecydowanie nie brakuje też mocy. Testowy egzemplarz został oznaczony liczbą 60, co oznacza, że elektryczne Audi dysponuje dwoma silnikami elektrycznymi, łącznie generującymi 350 kW (476 KM) i moment obrotowy 630 Nm. Przekłada się to na przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 4,5 sekundy. Prędkość maksymalna to natomiast 245 km/h.
To jednak nie koniec, bowiem Audi e-tron GT oferuje tryb boost, który na chwilę podnosi oferowaną moc, aby wnieść frajdę z jazdy na jeszcze wyższy poziom. W tym trybie mamy już 390 kW (530 KM), 640 Nm, a „setka” na cyfrowych zegarach pojawią się już po 4,1 sekundy. Dla porównania, mocarne Audi RS7 potrzebuje 3,7 sekundy, ale mówimy tutaj o przedstawicielu sportowej dywizji RS.
Wypada wspomnieć o jeszcze jednym rozwiązaniu, znanym również z Porsche Taycan, które jest ewenement w świecie elektrycznych samochodów. Otóż na pokładzie znalazła się 2-biegowa przekładnia. Audi normalnie jeździ na drugim przełożeniu, co w założeniach ma przełożyć się na mniejsze zużycie energii. Co więcej, z tego przełożenia odbywa się również ruszanie. Natomiast w trybie Dynamic, a także, gdy mocno naciśniemy pedał przyspieszenia w trybie Comfort, elektronika wrzuca pierwsze przełożenie, aby zapewnić możliwie jak najlepsze osiągi.
Zmiana przełożenia z drugiego na pierwsze, gdy zdecydujemy się sprawnie przyspieszyć, jest odczuwalna – dość wyraźnie szarpnięcie, prawie jak w sportowym samochodzie spalinowym. Wraz z nabieraniem prędkości wrzucane jest drugie przełożenie, aczkolwiek ta zmiana nie jest już zbytnio odczuwalna.
Audi wróciło do dwóch ekranów
Od kilku lat w nowych modelach Audi, należących do wyższych segmentów, znajdziemy aż trzy ekrany zlokalizowane na desce rozdzielczej. Pierwszy, umieszczony tuż za kierownicą, to zestaw cyfrowych zegarów. Drugi i trzeci znajdują się już pośrodku – jeden z nich to centrum sterowania systemem infotainment i funkcjami pojazdu, a drugi służy do sterowania klimatyzacją, wybranymi funkcjami auta, a także pozwala na wprowadzanie tekstu np. cel w nawigacji.
Spodziewałem się, że nowoczesne i skomputeryzowane Audi e-tron GT również będzie wyposażone w trzy ekrany. Ponadto oczekiwałem, że opcjonalnie będą oferowane cyfrowe lusterka, tak jak w Audi e-tron Sportback. Firma z Ingolstadt nie dość, że nie włożyła cyfrowych lusterek, to jeszcze postawiła na dwa ekrany i więcej fizycznych przycisków.
Niekoniecznie takie podejście jest wadą. Jasne, nie prezentuje się aż tak nowocześnie, ale z drugiej strony, chociażby fizyczny panel sterowania klimatyzacją jest znacznie wygodniejszy w obsłudze. Możliwe, że zrezygnowanie z trzeciego ekranu wynika z charakterystyki samochodu. W końcu przeznaczony jest on dla kierowców, którzy wymagają sportowych wrażeń z jazdy, a wówczas szukanie odpowiedniego wirtualnego przycisku na ekranie nie jest zbyt przyjemne, a tym bardziej bezpieczne.
System infotainment, nie licząc kilku funkcji stworzonych typowo dla auta elektrycznego, jest prawie identyczny, jak we wszystkich nowszych Audi. Wyjątkiem jest wirtualny kokpit, czyli cyfrowe zegary. Tutaj wprowadzono inną grafiką, co jest jak najbardziej zrozumiałe – np. nie jest już potrzebne wyświetlanie informacji o obrotach silnika. Przekątna ekranu wynosi 12,3 cala.
Wciąż jednak mamy dostępne te same tryby wyświetlania na cyfrowych zegarach, czyli ekran nastawiony na dostarczanie kluczowych informacji o jeździe i samochodzie, ekran multimediów oraz ekran nawigacji. Możemy ustawić pełną nawigację tuż za kierownicą, dzięki temu środkowy ekran pozostaje wolny i możemy go wykorzystać do chociażby ciągłego wyświetlania interfejsu Apple CarPlay czy radia.
Główny ekran, jak na współczesne standardy, nie należy do zbyt dużych. Ma bowiem „tylko” 10,1 cala. W zupełności jednak wystarcza do komfortowego korzystania z systemu infotainment, w tym chociażby do wyświetlania nawigacji. Pomiędzy poszczególnymi funkcjami, mimo iż obsługa nastawiona jest na dotyk, możemy wygodnie się przełączać. Przy lewej krawędzi umieszczone są personalizowane ikony, które pozwalają jednym dotknięciem przejść do nawigacji, odtwarzacza muzyki, Apple CarPlay lub Android Auto czy ustawień pojazdu.
System infotainment, nazywany przez producenta Audi MMI, działa szybko, sprawnie reaguje na polecenia użytkownika, a także nie zauważyłem żadnych przycięć. Do listy zalet należy jeszcze dopisać minimalistyczny i prosty interfejs, a także wzorową i bezprzewodową współpracę z Apple CarPlay. Niestety, nie miałem okazji sprawdzić, jak działa w przypadku Android Auto.
Skoro jesteśmy przy wnętrzu, to wypada jeszcze wspomnieć o jakości wykonania. Tutaj mamy do czynienia z topową jakością i świetnym spasowaniem elementów. Zauważyłem, że w niektórych nowych Audi spasowanie nie jest już na tak wysokim poziomie, jak było jeszcze kilka lat temu, ale nie dotyczy to Audi e-tron GT. Nawet pod mocniejszym naciskiem i szarpaniem nic nie skrzypi i nie wydaje niepokojących dźwięków. Brawo Audi! Poproszę teraz o stosowanie takiego samego podejścia we wszystkich sprzedawanych autach.
Gdyby tylko zasięg był większy…
Audi e-tron GT wyposażone jest w akumulator o pojemności 93,4 kWh (brutto), z czego do dyspozycji mamy 83,7 kWh (netto). Producent podaje, że zasięg na w pełni naładowanej baterii powinien wynosić 453-488 km według WLTP. Możliwe, że taki wynik uda się osiągnąć w mieście, przy naprawdę wolnej jeździe. Niestety, trudno przejechać tyle kilometrów w normalnym warunkach.
Elektryczny e-tron GT to samochód wręcz stworzony do szybkiego pochłaniania kolejnych kilometrów na autostradzie – jest szybki, wygodny i bardzo dobrze wyciszony. Szkoda tylko, że przy bardziej dynamicznej jeździe, mając te 140 km/h, przejedziemy 300-350 km. Jasne, umożliwia to już wygodne podróżowanie po Polsce, zatrzymując się głównie na szybszych ładowarkach. Jednak w samochodzie tej klasy, który zachęca do dłuższych wyjazdów i poruszania się po szybkich drogach, standardem powinno być 450-500 km.
Przyjemniej robi się w cyklu mieszanym, w którym możemy liczyć na 400 km i to bez wyrzeczeń. Oczywiście jeśli za każdym razem będziemy chcieli wykorzystać możliwości obu silników elektrycznych i zdecydujemy się na dynamiczną jazdę, to musimy pogodzić się z zasięgiem, który nie będzie większy niż 350 km.
Jeśli już przyjdzie konieczność ładowania, a będziemy mieli do dyspozycji naprawdę szybką ładowarkę, to ładowanie do 80% powinno zająć tylko 22,5 minut. Możliwe jest to dzięki pokładowej instalacji, która pozwala na ładowanie z imponującą mocą 270 kW.
Niestety, w Polsce niekoniecznie będziemy mieli okazję skorzystać z tak szybkich ładowarek i w trasie częściej będziemy zatrzymywać się na punktach oferujących 90-150 kW. Jasne, mamy chociażby ładowarki Ionity, które rozpędzają się do 350 kW, ale jest ich naprawdę mało. Co więcej, nie wszystkie działają zgodnie z założeniami – polecam uważać na ładowarkę Ionity na MOP Nowostawy pomiędzy Warszawą a Łodzią.
Audi e-tron GT ma tylko jedną poważniejszą wadę
Elektryczne Audi e-tron GT to jeden z tych samochodów, czerpiących energię z akumulatorów, który do elektromobilności może przekonać nawet zagorzałych fanów silników spalinowych.
Jasne, nie brzmi jak samochód z V8 pod maską i podróżujemy w ciszy, ale jest to podróż wypełniona frajdą z jazdy. Mamy w końcu świetny układ kierowniczy, świetne właściwości jezdne i naprawdę wysoką przyczepność do drogi. Jak już wcześniej wspomniałem, pokonywanie każdego zakrętu wiąże się ze sporą przyjemnością. Do tego dochodzą bardzo dobre osiągi i topowa jakość wykonania. Nie można również przyczepić się do zastosowanego systemu infotainment.
Szkoda tylko, że Audi e-tron GT zbyt chętnie pochłania energię zgromadzoną w akumulatorach. Sprawia to, że na autostradzie musimy liczyć się z zasięgiem około 300-350 km. Cóż, dobrze, że chociaż możemy korzystać z naprawdę szybkich ładowarek, całkiem sprawnie ładując akumulator.
Ceny startują od 458 tys. złotych, ale należy nastawić się, że dobrze wyposażone egzemplarze, tak jak ten testowany, kosztują około 600 tys. złotych.
_
Zdjęcia Audi e-tron GT wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
