Na terenie ośrodka doskonalenia techniki jazdy Driveland, a także na drogach publicznych, miałem okazję sprawdzić dwa chińskie elektryki – BYD Sealion 7 i BYD Tang. Nie jestem pewny, czy ich ceny – mimo iż na pierwszy rzut oka mogą wydawać się atrakcyjne – pozwolą na odniesienie sukcesu na polskim rynku.
BYD Sealion 7 teoretycznie ma spore szanse na sukces
Podejrzewam, że wiele osób, gdy usłyszy nazwę Volkswagen Golf, BMW serii 3 czy Skoda Superb, raczej bez większych problemów skojarzy, o jakim samochodzie jest mowa. W przypadku BYD sama nazwa marki staje się coraz bardziej rozpoznawalna. W końcu BYD to jeden z głównych sponsorów Euro 2024, mamy coraz więcej reklam tej marki w internecie i na billboardach, a i firma rozpoczęła już współpracę ze znanymi dealerami samochodów w Polsce.
Niekoniecznie jednak każdy skojarzy, co to za model BYD Sealion 7. Poszczególne modele chińskiego producenta nie są bowiem dobrze rozpoznawalne u nas – oczywiście w tym momencie, bo w przyszłości pewnie się to zmieni. W związku z tym, zanim skupimy się na właściwościach jezdnych i innych cechach, które dostrzegłem podczas pierwszego spotkania, wyjaśnijmy kilka podstawowych kwestii.
BYD Sealion 7 to przedstawiciel popularnego segmentu D-SUV, do którego należy chociażby Mercedes GLC czy Volvo XC60. To jednak nie z Mercedesem czy Volvo będzie rywalizował bohater tego tekstu o względy klientów. Najbliższym rywalem, zarówno segmentowo, jak i cenowo oraz napędowo, jest Tesla Model Y. Trzeba przyznać, że Sealion 7 nie będzie miał łatwego zadania.
Po pierwsze, Tesla jest znacznie bardziej rozpoznawalna i zdobyła uznanie nie tylko wśród elektromagów (koledzy elektromagowie wybaczcie, że użyłem tego określenia, ale jest ono całkiem zabawne). Po drugie, elektryk Muska sprzedaje się genialnie i właśnie zobaczyliśmy jego nowe wcielenie – Tesla Model Y Juniper, które powinno podbić i tak niemałe zainteresowanie.
Podejrzewam, że Sealion 7 nie ma szans na bezpośrednią walkę z Teslą w Europie. Mimo tego może zdobyć część tortu, zgarniając grupę klientów nie tylko Elonowi, ale również Volkswagenowi i innym europejskim firmom. Z czasem, gdy kolejne samochody BYD będą wchodzić na nasz rynek, a marce uda się wyrobić odpowiednią renomę, to jak najbardziej może wyrosnąć na ważnego gracza, aczkolwiek muszą zaistnieć określone warunki.
Przecież Kia czy Hyundai przeszły podobną drogę – od mało rozpoznawalnych i niekoniecznie pożądanych producentów samochodów do firm, które dziś rywalizują z czołówką. W przypadku chińskich producentów jest jednak pewna różnica – wszystko to dzieje się zauważalnie szybciej i można odnieść wrażenie, że już w momencie wejścia na europejskie rynki mogą pochwalić się technologią z górnej półki.
Jeśli chodzi o BYD, mamy do czynienia z drugim największym na świecie producentem BEV-ów (bateryjnych elektryków), który z każdym kolejnym kwartałem zbliża się do Tesli. Dlaczego więc nie widzimy tych samochodów na naszych drogach, a przykładowo Tesla Model Y jest coraz bardziej popularna? Chińczycy obecnie wykręcają świetne wyniki przede wszystkim u siebie, ale – jak już wcześniej napisałem – mają potencjał, aby zdobyć również serca europejskich kierowców.
Specyfikacja BYD Sealion 7, czyli czas na trochę cyferek
Ustaliliśmy już, że mamy do czynienia z przedstawicielem segmentu D-SUV, co daje przybliżone spojrzenie na wymiary samochodu, ale nie definiuje konkretnych wartości. Spójrzmy więc na dane BYD Sealion 7, a także przyjrzymy się temu, co siedzi pod spodem.
Samochód dostępny jest w trzech wersjach, które różnią się wyposażaniem, a także pojemnością akumulatora, mocą czy liczbą silników elektrycznych. To wszystko ma wpływ na osiągi, a także na masę, więc warto mieć to na uwadze. Podstawowa, aczkolwiek całkiem nieźle wyposażona wersja, nazywa się Comfort. Następnie mamy Design AWD i Excellence AWD.
Niezależnie jednak od wybranego wariantu, wymiary zewnętrzne są identyczne: 4830 mm długości, 1925 mm szerokości i 1620 mm wysokości. Rozstaw osi to 2930 mm, co – jak na ten segment – jest bardzo dobrym rezultatem (w świecie aut spalinowych, bo elektryczne mają zazwyczaj duży rozstaw). Pojemność bagażnika wynosi 520 litrów (1789 litrów przy złożonej tylnej kanapie), a do tego mamy jeszcze 58-litrowy bagażnik z przodu.
Wróćmy teraz do trzech dostępnych wersji, bowiem różnią się one masą, co jest jak najbardziej zrozumiałe, biorąc pod uwagę wyżej wymienione czynniki. BYD Sealion 7 w wyposażeniu Comfort waży 2225 kg, w wersji Design AWD już 2340 kg, a topowa Excellence AWD to robiące wrażenie (niestety w negatywny sposób) 2435 kg. Przypominam, że mamy do czynienia z samochodem segmentu D, a nie jakimś Mercedesem GLS czy innym BMW X7.
Oczywiście masa to nie koniec różnic, więc przejdźmy do specyfikacji i osiągów:
- Comfort: moc 230 kW, moment obrotowy 380 Nm, RWD, przyspieszenie 0-100 km/h w 6,7 s, akumulator 82,5 kWh, zasięg 482 km według WLTP, maksymalna moc ładowania DC 150 kW i AC 11 kW, czas ładowania 10-80% w 32 minuty,
- Design AWD: moc 390 kW, moment obrotowy 690 Nm, AWD, przyspieszenie 0-100 km/h w 4,5 s, akumulator 82,5 kWh, zasięg 456 km według WLTP, maksymalna moc ładowania DC 150 kW i AC 11 kW, czas ładowania 10-80% w 32 minuty,
- Excellence AWD: moc 390 kW, moment obrotowy 690 Nm, AWD, przyspieszenie 0-100 km/h w 4,5 s, akumulator 91,3 kWh, zasięg 502 km według WLTP, maksymalna moc ładowania DC 230 kW i AC 11 kW, czas ładowania 10-80% w 24 minuty.
Jak z wyglądem? Co z jakością wnętrza?
Uważam, że samochód powinien nie tylko dobrze jeździć, ale również dobrze wyglądać. Niekoniecznie każdy ma być tym najpiękniejszym, bo byłoby wówczas nudno – na ulicach mielibyśmy tylko same egzemplarze Ferrari Testarossa. W związku z tym, czy BYD Sealion 7 wygląda dobrze? To zależy.
Design przodu powinien mi się podobać, bo ma w sobie trochę sportowego pazura, ale nie jest przy tym wulgarny. Zazwyczaj uwielbiam takie podejście do projektowania, ale w przypadku tego chińskiego samochodu coś mi nie leży. Nie jestem w stanie określić, co to jest, ale przód podczas spotkania na żywo mnie nie przekonał.
Przód – owszem – mnie nie przekonał, ale linię boczną i tyłek BYD Sealion 7 ma już świetne. Patrząc na niego z boku lub z tyłu, nie widząc logo producenta, stwierdziłbym, że widzę atrakcyjnego, europejskiego SUV-a, raczej pochodzącego z Francji (tylne światła mają w sobie coś z samochodów DS). Te moje wrażenia europejskości nie są bezpodstawne, bo szefem działu projektowego w BYD jest Wolfgang Egger, Niemiec, który wcześniej pracował nawet w Alfie Romeo (trzeba być zdolnym projektantem, aby trafić do Alfy).
Zanim ruszyłem, aby sprawdzić samochód na torze, a także na drogach publicznych, skupiłem się na jego wnętrzu. Niezbyt pozytywnie zaskoczyła mnie pozycja za kierownicą – siedzi się trochę zbyt wysoko. Nawet na najniższym ustawieniu fotela czułem, że pozycja wymaga poprawy. Zaskoczyło mnie również, tym razem pozytywnie, samo wnętrze, a dokładniej jego wykonanie, spasowanie i użyte materiały.
BYD Sealion 7 w środku sprawia wrażenie auta o – nie będzie to przesadą – droższego o 100 tys. złotych niż faktycznie kosztuje. Ma w tej kwestii ułatwione zadanie, bo europejskie samochody zaliczyły ostatnio regres, ale nie zmienia to faktu, że widać i czuć postaranie.
Zostańmy jeszcze na chwilę przy tym regresie, bo mocno mi to przeszkadza. Przykładowo niektóre plastiki w nowej serii 5 (dotyczy to też BMW i5) powinny trafić co najwyżej do serii 1, a Audi Q6 e-tron, którym miałem niedawno okazję pojeździć, potrafi wydawać niepokojące dźwięki podczas pokonywania mocniejszych łuków.
Twardsze, plastikowe elementy, znalazłem głównie w niższych partiach. Wszędzie wyżej mamy skórę (lub materiał dobrze ją imitujący) i przyjemne w dotyku tworzywa sztuczne. Nic też nie skrzypi i poszczególne elementy są bardzo dobrze spasowane. Nawet ten obracany ekran (jeden z głupszych i najbardziej zbędnych gadżetów w autach) nie wydaje żadnych dźwięków, gdy za niego pociągniemy.
Docenić należy też ilość miejsca we wnętrzu, szczególnie z tyłu. Pasażerowie z tyłu poczują się jak w samochodzie o segment wyższym. Miejsca jest po prostu mnóstwo, a użyte materiały i jakość wykonania potęgują efekt tego wyższego segmentu. Co ciekawe, tylna kanapa może być podgrzewana, co jest prawdziwą rzadkością w segmencie D-SUV (nawet BMWX3 czy Mercedes GLC tego nie mają).
Jak jeździ BYD Sealion 7?
Chińczycy chwalą się technologią CTB (cell-to-body), która scala akumulator (tak przy okazji jest to akumulator fosforanowo litowo-żelazowy, czyli LFP) z konstrukcją samochodu. Co ciekawe, pokrywa akumulatora jest również podłogą przedziału pasażerskiego. Ma to przełożyć się m.in. na poprawę właściwości jezdnych, zapewniając większą sztywność.
Do tego dochodzi jeszcze ponoć zaawansowany system zawieszenia (podwójne wahacze z przodu, zawieszenie wielowahaczowe z tyłu oraz amortyzatory z systemem FSD). Mamy też system iTAC (inteligentna kontrola dopasowania momentu), który ma przełożyć się na poprawę trakcji, bezpieczeństwa, pewności prowadzenia i umożliwić lepsze zarządzanie momentem, który trafia na poszczególne koła.
Czyli to wszystko w połączeniu z wysoką mocą sprawia, że BYD Sealion 7 jest sportowym SUV-em? Po pierwsze, nie ma czegoś takiego jak „sportowy SUV”. Po drugie, Sealion 7 prowadzi się przeciętnie. Nie jest źle, ale jest to poziom raczej znany z Volkswagena czy Peugeota, a nie to, czego doświadczymy w BMW czy Tesli. Praca układu kierowniczego, a także zawieszenia, sprawia, że powinnyśmy postrzegać bohatera tego tekstu bardziej jako auto rodzinne, do nudnego pokonywania trasy z punktu A do B, niż mającego więcej sportowego pazura SUV-a.
Nie zrozumcie mnie źle – to nie jest samochód, który prowadzi się niesympatycznie, ale jest nudno i nijako. Dziwi mnie więc fakt, że producent – zamiast próbować stawiać na oszczędność i niskie zużycie energii – stara się uderzyć w tych klientów, którzy poszukują szybkich aut. Robi to jednak nieudolnie. Owszem, w przystępnej cenie możemy kupić wariant mający 390 kW mocy (ponad 500 KM!), ale wrażenia z jazdy przypominają raczej auto mające coś około 300-350 KM. Przyznam, że nie czuć tych koni.
Jest szybko, ale odczuwalnie wolniej niż wskazuje specyfikacja. Może to dobrze, bo przy bardziej dynamicznej jeździe po prostu nie czuć tego samochodu. Ma trochę taką kanapową charakterystykę. Niekoniecznie dobrze przekazuje to, co się dzieje wokół niego.
Problemem jest też masa, która potrafi sięgać niemal 2,5 tony. Z dużą nadwagą, a także z chyba już zmęczonymi oponami, BYD Sealion 7 potrafił na zakręcie wykazać się przesadną nadsterownością. Prawie jak jakieś BMW, ale mające już sporo lat na karku i niekoniecznie dobrze działające systemy zapewniające trakcję. Owszem, była to sytuacja na torze, której wystąpienie w normalnych warunkach jest prawie zerowe, ale nowoczesny, naszpikowany elektroniką samochód, nie powinien się tak nerwowo zachowywać.
Ponarzekaliśmy, więc czas na pochwałę. Na listę plusów należy wpisać zachowanie podczas hamowania awaryjnego i prób na szarpaku. W takich sytuacjach, które jak najbardziej mogą mieć miejsce na publicznych drogach (np. konieczność nagłego hamowania), Sealion 7 jest przewidywalny i zachowuje się zgodnie ze sztuką. Przyznam, że wykonując te manewry czułem się bezpiecznie.
Po wyjechaniu z terenu Driveland miałem okazję zobaczyć, jak działają systemy wsparcia kierowcy – aktywny tempomat i funkcja trzymania samochodu w pasie ruchu. BYD Sealion 7 radzi sobie na drogach szybkiego ruchu naprawdę dobrze, aczkolwiek zaniepokoiła mnie reakcja na sytuację, w której systemy nie wykrywają rąk na kierownicy.
Na szczęście wspomnianą reakcję miałem okazję sprawdzić w kontrolowanych i bezpiecznych warunkach, w których nie zagrażałem innym uczestnikom ruchu. Otóż po puszczeniu kierownicy, co miało zasymulować zaśnięcie kierowcy, samochód po krótkiej chwili wyłączył funkcję trzymania w pasie ruchu, ale tempomatu już nie. Zabrakło wielu rozwiązań znanych chociażby z aut Volkswagena – dźwiękowa próba wybudzenia kierowcy czy próba polegająca na chwilowym mocniejszym przyhamowaniu.
BYD Sealion 7 jechał dalej, co w takiej sytuacji może skończyć się wjechaniem do rowu lub uderzeniem w przeszkodę czy innego uczestnika ruchu. Powinien nie tylko spróbować wybudzić kierowcę, ale też bezpiecznie zakończyć jazdę. Mam na myśli zjechanie możliwie blisko prawej krawędzi, zatrzymanie się, włącznie świateł awaryjnych i wykonanie połączenia na numer alarmowy – w końcu kierowca mógł też zasłabnąć lub nawet mieć zawał serca.
Ile kosztuje BYD Sealion 7?
Na początku napisałem, że BYD ma szansę stania się ważnym graczem europejskiego (i w tym również polskiego) rynku motoryzacyjnego, ale muszą zaistnieć określone warunki. Wśród nich znajduje się atrakcyjny wygląd i ogólna dobra jakość samochodów. Owszem, Sealion 7 nie jest najpiękniejszym SUV-em, a także nie wszystko robi w nim dobre wrażenie przy pierwszym kontakcie, ale całościowo można go uznać za przyjemne wizualnie i poprawne auto, aczkolwiek prowadzące się nijako i nudno.
Mamy do czynienia ze sporym SUV-em segmentu D, który co prawda nie spodoba się osobom szukającym przyjemności z prowadzenia, ale jako przestronne, nowoczesne i elektryczne auto rodzinne powinien się całkiem dobrze sprawdzić. Tym bardziej, że – oprócz cech, które już wymieniłem – dostajemy też zadowalający poziom wyciszenia, dobry zestaw kamer 360 stopni czy obsługę Android Auto i Apple CarPlay.
Wróćmy do tych określonych warunków, które muszą zaistnieć. Kluczowa jest również cena, która z jednej strony (gdy spojrzymy na europejską konkurencję) jest nawet atrakcyjna, ale z drugiej Teslę Model Y kupimy za trochę mniejsze pieniądze, a ponadto nie mamy do czynienia z cennikiem mogącym faktycznie zatrząść rynkiem. Po prostu BYD Sealion 7 jest nieco tańszy od europejskich aut, ale różnica może okazać się zbyt mała, aby zainteresować większe grono klientów w Polsce.
Za wariant Comfort trzeba zapłacić 219900 złotych. Wyposażenie standardowe obejmuje m.in. wegańskie skórzane fotele, obracany centralny ekran o przekątnej 15,6 cala, kamery parkowania 360 stopni, system audio Dynaudio (12 głośników, gra to całkiem dobrze) czy panoramiczny dach. Wariant Design AWD, który dodatkowo zapewnia 20-calowe felgi (w podstawie są 19-stki), czerwone zaciski hamulców i technologię iTAC, wyceniony jest na 239900 złotych. Z kolei topowy Excellence AWD, w którym mamy jeszcze skórzane fotele nappa i wyświetlacz przezierny, to wydatek 247900 złotych.
Kilka słów o BYD Tang
Podczas całego wydarzenia miałem również okazję poznać model BYD Tang, czyli sporego SUV-a, należącego do segmentu E, który w założeniach ma spełnić oczekiwania nawet większej rodziny. W końcu we wnętrzu znajdziemy 7 miejsc, chociaż dwa ostatnie w trzecim rzędzie siedzeń są raczej przeznaczone dla małych dzieci.
Zabrakło czasu, aby spędzić z omawianym autem dłuższą chwilę, więc mogę o nim powiedzieć tylko kilka słów. Przyznam, że design niekoniecznie do mnie trafia – jest on znacznie bardziej azjatycki niż w przypadku BYD Sealion 7. Środek, co pewnie Was nie zaskoczy, to materiały robiące dobre wrażenie, wyglądające jakby zostały wyciągnięte z droższego Mercedesa GLE czy BMW X5. Miejsca też jest mnóstwo dla osób siedzących z przodu i tych w drugim rzędzie.
BYD Tang miałem okazję sprawdzić na krótkim odcinku, który w założeniach miał symulować jazdę w terenie. Oczywiście nie był to tor stworzony z myślą o typowo terenowych autach, bo i Tang nie jest takim pojazdem. To po prostu rodzinny, duży SUV. Samochód poradził sobie bez problemów, a ja czułem się prawie jak w grze komputerowej.
Bogaty zestaw systemów wsparcia, podgląd z kamer podczas jazdy pod wzniesienie czy asystent zjazdu z górki – to wszystko sprawiało, że niewiele musiałem robić, aby pokonać trudniejszy teren. BYD Tang poradził sobie świetnie, aczkolwiek należy dodać, że większość podobnych samochodów też dałoby radę.
A jak wygląda specyfikacja? Wymiary wynoszą: 4970 mm długości, 1955 mm szerokości i 1745 mm wysokości, a rozstaw osi to równe 2820 mm. Bagażnik – zależnie od konfiguracji siedzeń – zapewnia: 235 litrów (rozłożony trzeci rząd), 940 litrów (przy złożonym trzecim rzędzie) lub 1655 litrów (przy złożonym trzecim i drugim rzędzie). Masa własna to aż 2630 kg.
Kierowca do dyspozycji otrzymuje dwa silniki elektryczne, które zapewniają napęd na wszystkie koła i łącznie generują 380 kW mocy. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tylko 4,9 sekundy. Akumulator o pojemności 108,8 kWh ma pozwolić na przejechanie do 530 km w cyklu mieszanym według WLTP. Jeśli chodzi o ładowanie, to na szybkich ładowarkach DC osiągniemy do 170 kW mocy, a przy ładowarkach AC możemy liczyć na 11 kW.
Do tego wszystkiego dochodzi bogate wyposażenie, ale znów pojawia się problem ceny. Nie jest ona ogólnie bardzo wysoka, a i za podobnego europejczyka trzeba zapłacić trochę więcej. Tylko, czy znajdą się klienci gotowi wydać aż 320 tys. złotych za chiński samochód marki BYD? Przekonamy się o tym niebawem, ale mam wątpliwości.
