BMW iX to samochód, obok którego nie można przejść obojętnie. Dotyczy to nawet podstawowej wersji. Na testy otrzymałem jednak wariant, który nie tylko swoim wyglądem wywołuje długie i ożywione dyskusje, ale również wzbudza sporo emocji w kwestii towarzyszących mu liczb. Mamy wielki akumulator, potężną moc, a także – co niekoniecznie mi się spodobało – wysokie zapotrzebowanie na prąd.
Dzień dobry, Panie Bobrze
Jak już wspomniałem, obok BMW iX najpewniej nie przejdziemy obojętnie. Dotyczy to przede wszystkim wyglądu, który zdecydowanie jest kontrowersyjny. W oczy rzuca się przód, a dokładniej sporych rozmiarów nerki. Przez złośliwych nazywane są zębami bobra i, muszę przyznać, że faktycznie mogą wzbudzać takie skojarzenia. BMW iX nie jest tutaj wyjątkiem, bowiem podobne podejście do projektu nerek znajdziemy już w serii 4, i4, M3 czy M4, a także w serii 7, w której pojawiły się niemałe nerki (tutaj są nawet podświetlane!).
Podobają mi się nerki w serii 4, aczkolwiek musi być dołożony M Pakiet, w nowych M-kach wyglądają one genialnie (na żywo, nie na zdjęciach). Natomiast, mimo moje sympatii do tego designu, nie potrafię zaakceptować przodu BMW iX. Jest on dla mnie po prostu brzydki. Raczej też nie przyzwyczaję się do tego przodu, akceptując jego wygląd, bowiem iX widziałem na żywo już w 2021 roku i nadal uważam, że nerki, a także cały przód, nie grzeszą urodą.
Zupełnie inne zdanie mam na temat tego, jak elektryczne BMW prezentuje się z boku i z tyłu. Śmiem twierdzić, że tyłek wygląda bardzo przyjemnie. Z BMW iX mam właśnie taki problem, że przód jest dla mniej najbrzydszym, jaki znajdziemy w obecnej ofercie BMW, a tył jest najpiękniejszym, jaki kiedykolwiek pojawił się w SUV-ach bawarskiego producenta. Cóż, pozostaje więc zawsze parkować przodem, aby było na czym zawiesić oko odchodząc od iX.
Nie tylko grill jest wielki, bowiem mamy również do czynienia ze sporym SUV-em. BMW iX ma 4953 mm długości, 1967 mm szerokości (2230 mm z lusterkami), a wysokość wynosi 1696 mm. Najbliżej jest mu do spalinowego X5, chociaż w środku możemy poczuć się jak w większym X7.
Pojemność bagażnika to równe 500 litrów, które – po złożeniu tylnej kanapy – można zwiększyć do 1750 litrów. Maksymalna ładowność to 565 kilogramów. Nie są to bardzo duże wartości, ale w zupełności wystarczające do codziennego użytkowania.
Szkoda tylko, że z przodu nie mamy dodatkowego bagażnika, tak jak w niektórych elektrykach. Ponadto maski nie możemy oficjalnie podnieść, aby chociażby zobaczyć osprzęt czy elektryczny silnik. Dostępny jest sposób na jej otwarcie, ale wymaga to trochę pokombinowania i BMW raczej nie będzie zadowolone, że wpadliśmy na taki pomysł.
Testowe BMW iX M60, czyli topowa pod względem osiągów wersja, już w standardzie ma pakiet sportowy, który zmienia m.in. kształt przedniego zderzaka. Co ciekawe, jeśli dołożymy ten pakiet do podstawowego modelu iX xDrive40, to dostaniemy ten sam wygląd. Różnice dostrzeżemy dopiero, gdy spojrzymy na emblematy umieszczone na tylnej klapie. Jasne, M60 nie jest pełnoprawną M-ką, tak jak przykładowo M5, ale oczekiwałbym jednak widocznych elementów, które wyróżniałby topowy model na tle pozostałych.
Wypada jeszcze napisać kilka słów na temat klamek. Otóż są one schowane, co najpewniej ma na celu poprawić aerodynamikę. Na szczęście, znajdują się we wnękach i nie są wysuwane, tak jak w Teslach czy Mercedesie klasy S. Wysuwane klamki może i są efektowne, ale przykładowo sprawiają problemy w zimę – potrafią zamarznąć, a wówczas jest kłopot z dostaniem się do środka samochodu.
Wgniata w fotel, oj wgniata
Niezależnie od wybranej wersji BMW iX, dostajemy napęd na wszystkie koła, który realizowany jest poprzez zamontowanie dwóch silników elektrycznych – pierwszy w okolicach przedniej osi, drugi w okolicach tylnej. Podstawowa wersja, oznaczona jako iX xDrive40, to 326 KM. Druga, czyli iX xDrive 50, oferuje 523 KM. Na szczycie znajduje się BMW iX M60, które zapewnia jeszcze większy zastrzyk mocy i emocji podczas przyspieszania.
BMW iX M60 oferuje aż 619 KM i kosmiczne 1015 Nm. Pozwala to na sprint od 0 do 100 km/h w czasie 3,8 sekundy – tyle deklaruje producent i tyle jest faktycznie osiągalne bez jakichkolwiek problemów. Podejrzewam, że na suchej nawierzchni, przy rozgrzanych oponach, można osiągnąć jeszcze lepszy wynik. Tym bardziej, że nowe modele BMW często są jeszcze szybsze, niż podaje bawarski producent. Prędkość maksymalna to natomiast 250 km/h. Należy tutaj dodać, że wspomniane 619 KM są dostępne tylko w trybie Boost przez maksymalnie 10 sekund, bowiem standardowo mamy 540 KM, czyli wciąż bardzo dużo mocy.
Wrażenia podczas przyspieszania z pewnością należą do ciekawych. Imponujące, że tak duży kiosk na kołach robi pierwszą „setkę” w 3,8 sekundy, zapewniając doświadczenie zbliżone do jazdy kolejką górską. Nawet nie chcę sobie wyobrażać, jakie siły działają na poszczególne elementy samochodu. Brawa dla inżynierów, że to wszystko wytrzymuje i umożliwia powtarzalne wykręcanie deklarowanego czasu od 0 do 100 km/h.
Oczywiście BMW iX M60 jest piekielnie szybkie nie tylko do „setki”, ale również zapewnia genialną elastyczność przy każdej prędkości, z jaką legalnie możemy poruszać się po polskich drogach. Potrzebujesz kogoś sprawnie wyprzedzić na autostradzie? Żaden problem. Chcesz włączyć się do ruchu? Potrwa to zaledwie moment.
Reakcja na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa. Co więcej, w trybie Sport, elektryczny SUV robi się naprawdę agresywny i przyjemnie wgniata w fotel. Nawet przy wyższych prędkościach doświadczenie jest zbliżone do startu z aktywnym Launch Control. Czuć po prostu sportowy pazur i nie możemy mówić o jakiejkolwiek ospałości.
Jak jeździ BMW iX M60?
Mamy do czynienia z piekielnie mocnym SUV-em, którym… najlepiej jeździ się dostojnie i bez szaleństw. Tak, dobrze czytacie. Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze, BMW iX M60 to przede wszystkim SUV, w którym siedzimy dość wysoko, co nie zachęca do szybkiego pokonywania zakrętów. Po drugie, jego masa masa wynosi 2670 kg według WE, czyli z uwzględnieniem kierowcy ważącego 75 kg.
To raczej elektryczny kolos na kołach o bardzo dużej mocy, którą będziemy wykorzystywać głównie do sprawnej zmiany pasa w mieście lub do wyprzedzania na autostradzie, a nie bicia rekordów na torze. Po trzecie, fotele są komfortowe, możemy w nich przejechać kilkaset kilometrów i tego nie odczujemy, ale charakteryzują się przeciętnym trzymaniem bocznym.
Co ciekawe, wiele elementów szkieletu nadwozia zostało wykonanych z włókna węglowego. Widzimy to już po otwarciu przednich i tylnych drzwi – zamiast blachy jest włókno węglowe. Celem było zmniejszenie wagi, ale również usztywnienie całej konstrukcji. Jakby nie ten materiał, BMW iX byłoby jeszcze cięższe, stając się najpewniej małą cieżarówką.
Jeśli chodzi o komfortową jazdę, to bohater tego tekstu sprawdza się wyśmienicie. Jest to zasługa m.in. pneumatycznego zawieszenia, które dodatkowo sprawia, że nie czujemy aż tak bardzo dużej masy samochodu. Do tego dochodzi wzorowe wyciszenie wnętrza – możemy rozmawiać szeptem przy 140 km/h i to pomimo bezramkowych szyb. Tutaj należą się ukłony BMW, bowiem spodziewałem się, że wyciszenie będzie na wysokim poziomie, ale nie oczekiwałem, że w środku będzie aż tak cicho.
Futurystyczne i świetnie wykonane wnętrze
BMW iX ma design, dzięki któremu mogłoby wystąpić w filmie przedstawiającym niedaleką przyszłość. Dotyczy to zarówno wyglądu zewnętrznego, jak i tego, co znajdziemy w środku. Kształty, sposób zamontowania ekranów, a nawet wygląd przycisków i pokręteł – to wszystko kojarzy się z futurystycznym samochodem lub modelem koncepcyjnym. Całość w przekazie jest też spójna, więc jak najbardziej rozumiem, że BMW iX może się podobać.
Dużą zaletą, względem przykładowo i4 czy i5, jest płaska podłoga. Wynika to z faktu, że BMW iX jest samochodem elektrycznym, a nie modelem spalinowym, który został zelektryfikowany. Jak dobrze wiemy, w BEV-ach nie ma konieczności ciągnięcia elementów napędu pod podłogą, bowiem przykładowo napęd na tył jest realizowany poprzez umieszczenie silnika w okolicach tylnej osi. Proste i świetnie rozwiązanie.
To właśnie płaska podłoga, w połączeniu z dużym rozstawem osi (dokładnie 3 metry), a także projektem wnętrza, zapewnia mnóstwo przestrzeni we wnętrzu. Szczególnie siedząc z tyłu mamy wrażenie, jakbyśmy zajęli miejsca w największym SUV-ie BMW, czyli modelu X7. Natomiast pod względem zewnętrznych wymiarów, o czym już wspomniałem, BMW iX jest porównywalne do X5.
Na listę zalet zasługują użyte materiały, które są wysokiej jakości. Ich spasowanie też jest wzorowe – nic nie skrzypi, nic nie odstaje. Tak właśnie powinny być wykonane samochody klasy premium, o czym niestety niektóre firmy zapominają lub raczej nie chcą pamiętać. Duży plus za brak piano black. BMW chwali się wykorzystaniem materiałów pochodzących z recyklingu – brawo! Mam wrażenie, że w przypadku niektórych innych producentów informacje o recyklingu wykorzystywane są jako usprawiedliwienie niskiej jakości materiałów, ale nie dotyczy to BMW iX.
Nawet dwa ekrany, ukryte pod jedną taflą i przymocowane do deski rozdzielczej za pomocą „nóżek”, nie skrzypią podczas nieudanych prób poruszania nimi. Na uwagę zasługują też przyciski do regulacji foteli, które – podobnie jak w Mercedesach – umieszczono na boczkach drzwi. W większości modeli BMW znajdują się w dolnej części foteli, ale iX jest nielicznym wyjątkiem. Miejsce umieszczenia to jedno, ale ponadto są one „kryształowe”, co dodaje im bardziej prestiżowego wyglądu. Szkoda tylko, że dostęp do dodatkowych ustawień foteli wymaga sięgnięcia do dotykowego ekranu, bowiem przyciski oferują tylko podstawowy zakres regulacji.
BMW iDrive 8.5 – Niemcy wysłuchali skarg klientów
Do dyspozycji kierowcy zostały oddane dwa sporych rozmiarów ekrany. Pierwszy ma 12,9 cala i znajduje się tuż za kierownicą. Drugi to już 14,9 cala i umieszczono go na środku deski rozdzielczej. Oba są zakrzywione, zamknięte w jednej tafli, skierowane w kierunku kierowcy, a także charakteryzują się świetną jakością obrazu.
Środkowy ekran jest dotykowy, ale wciąż po systemie możemy poruszać się za pomocą fizycznego pokrętła zlokalizowanego na „tunelu środkowym”. Towarzyszy mu zestaw fizycznych przycisków, które zapewniają szybki dostęp do najważniejszych funkcji, aczkolwiek jest ich widocznie mniej niż w nieco starszych BMW.
Ponadto mamy wykrywanie gestów w powietrzu – przykładowo ruchem ręki można zmienić piosenkę na poprzednią lub następną, zwiększyć lub zmniejszyć głośność lub aktywować wcześniej przypisaną funkcję/aplikację. Na pokładzie znalazł się też asystent głosowy, ale nie wspiera on języka polskiego, a jeśli chcemy korzystać z angielskiej wersji, to musimy zmienić język całego systemu.
BMW iX na rynku zadebiutowało z zainstalowanym iDrive 8.0, ale doczekało się aktualizacji do wersji 8.5, która wprowadziła sporo zmian w podstawowych elementach systemu. Ekran główny nie składa się teraz z dużych, interaktywnych kafelków. Zostały one zastąpione widżetami QuickSelect, które mają zbliżoną funkcjonalność – dostarczają podstawowych informacji i wciąż są interaktywne.
Widżety przesuwają się jednak w pionie i znajdują się przy lewej krawędzi ekranu. Pozostała przestrzeń jest zajęta przez jeden z ekranów wybranych przez użytkownika. Zdecydować możemy się na: nawigację, odtwarzacz muzyki, pogodę, jeden z widoków My Modes lub wirtualny model samochodu.
Dla osób, które często korzystają z nawigacji BMW, nowy ekran główny z pewnością będzie lepszym rozwiązaniem. W końcu mogą mieć cały czas podgląd nawigacji, a przy okazji dostęp do widżetów – np. odtwarzacz muzyki/radio, dane na temat jazdy, informacje o podłączonym smartfonie czy chociażby widżet wprowadzania celu, który pozwala też na szybkie znalezienie pobliskich parkingów czy ładowarek. Dodam, że nawigacja BMW jest naprawdę dobra i korzysta z map HERE.
Wcześniejszy BMW iDrive 8.0 całościowo jest dobrym systemem infotainment, ale znalazło się w nim kilka rozwiązań, które są krokiem wstecz względem starszego iDrive 7.0. Przykładowo Bawarczycy w BMW iX pozbyli się fizycznego panelu sterowania klimatyzacją, a wszystkie opcje przenieśli na dotykowy ekran.
Tylko zmiana temperatury w iDrive 8.0 była nadal wygodna, bowiem przyciski znajdowały się cały czas na ekranie, ale zmiana innych ustawień klimatyzacji była strasznie nieintuicyjna. Wirtualny panel sterowania został podany w mocno nieczytelnej formie – już na postoju trzeba było poświęcić chwilę, aby znaleźć interesującą nas opcję, a podczas jazdy konieczne było dłuższe oderwanie wzroku od drogi. Przyznam, że gdy pierwszy raz zobaczyłem nowy panel, odpuściłem zmianę ustawień podczas jazdy i musiałem się po prostu zatrzymać.
W iDrive 8.5 panel sterowania klimatyzacją został znacząco przeprojektowany. Oczywiście BMW nie dodało fizycznych pokręteł, ale ten wirtualny panel jest teraz bardziej czytelny i znalezienie konkretnej opcji jest znacznie prostsze. Warto wspomnieć, że dotyczy to nie tylko BMW iX – każdy nowy model BMW z iDrive 8.5 dostał lepszą wersję ustawień klimatyzacji.
Niestety, ekran wszystkich ustawień i aplikacji nadal podany jest w formie siatki z wieloma ikonami, tak jak na smartfonach czy tabletach. Nie przepadam za tym rozwiązaniem, ale patrząc na mnogość wszystkich opcji w BMW iX obawiam się, że trudno o pomysł, który charakteryzowałby się wysoką intuicyjnością i zapewniał możliwość szybkiego znalezienia konkretnej funkcji czy aplikacji.
System infotainment pracuje szybko, sprawnie reaguje na każde polecenie użytkownika i nie zauważyłem żadnych przycięć. Doświadczenie jest zbliżone do korzystania z iPada lub drogiego tabletu z Androidem. To jeden z lepszych systemów, jakie znajdziemy w nowych samochodach – nie jest idealnie, ale całość oceniam bardzo wysoko.
Ogromny akumulator, ale też wysokie zużycie prądu
BMW iX M60 może pochwalić się większym akumulatorem, niż nawet ten zamontowany w BMW i7. Jego pojemność to 111,5 kWh brutto, z czego użytkownik do dyspozycji ma 108,6 kWh. Taki sam (lub prawie ten sam) akumulator znajdziemy w tańszej wersji iX xDrive50 – co ciekawe, spotkać możemy się z informacją, że netto ma on 105,2 lub 108,8 kWh (nie mam pojęcia, skąd taka rozbieżność). Z kolei w modelu iX xDrive40 mamy 76,6 kWh (brutto) / 74,1 kW (netto). Według deklaracji BMW, wersja iX M60 w cyklu mieszanym powinna przejechać od 501 do 566 km, czyli naprawdę nieźle. Największy jednak zasięg zapewnia BMW iX xDrive50 – od 587 do 632 km w cyklu mieszanym.
Jak mają się deklaracje producenta do rzeczywistości? BMW iX M60 testowałem w temperaturze około 5-6 stopni Celsjusza. Podczas jazd nie nastawiałem się na możliwie najniższe zużycie, bowiem włączona była klimatyzacja, podgrzewanie foteli i kierownicy, a także słuchałem głośno muzyki. Uważam, że nie ma sensu wyłączać wielu funkcji, aby osiągnąć najniższy wynik, bowiem nikt nie jeździ w ten sposób i po prostu kierowcy korzystają z dostępnych rozwiązań.
Otrzymałem następujące wyniki:
- miasto – 21,5 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 500-510 km,
- jazda z prędkością 50 km/h – 17 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 630-640 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 24,5 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 440-450 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 28,5 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 380 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 35 kWh na 100 km, czyli przewidywany zasięg około 310 km.
Oczywiście przy wyższej temperaturze wyniki byłyby lepsze i podejrzewam, że 400 km na autostradzie jest jak najbardziej osiągalne. Mimo tego, należy mieć na uwadze, że zapotrzebowanie na prąd jest bardzo wysokie, co jednak nie powinno dziwić – BMW iX M60 to mocarny i duży SUV.
Jeśli konieczne będzie uzupełnienie energii, to BMW iX M60 maksymalnie przyjmie 195 kW. Dodam, że na ładowarce Ionity faktycznie zobaczyłem taki wynik, aczkolwiek maksymalna moc ładowania zaczęła spadać przed osiągnięciem 40% poziomu naładowania akumulatora. Przy około 75% mamy jeszcze 100 kW mocy, a przy 80% już trochę ponad 75 kW. W przypadku ładowarek 195 kW ładowanie od 10 do 80% trwa około 30 minut, a na wolnych ładowarek AC (maksymalnie 11 kW) w niecałe 6,5 godziny uzupełnimy energię od 0 do 100%.
Jeszcze kilka zdań o BMW iX M60
Wcześniej napisałem, że jedną z największych zalet BMW iX M60 jest komfort podróżowania, na który składają się wygodne fotele, zawieszenie pneumatyczne i świetne wyciszenie wnętrza. Warto dodać, że dochodzi do tego jeszcze genialnie działający tempomat i funkcja utrzymania pasa ruchu.
Wystarczy nacisnąć jeden przycisk na kierownicy i już mamy dostęp do zestawu asystentów, które sprawiają, że BMW iX prawie samo porusza się po drogach ekspresowych i autostradach. Potrafi nawet całkiem sprawnie samo zmienić pas ruchu – musimy tylko włączyć odpowiedni kierunkowskaz.
Podczas jazdy na tempomacie mamy też dostęp do widoku AR na cyfrowych zegarach – wirtualne obiekty nanoszone są na obraz rejestrowany przez kamerę. Widok AR dostępny jest też przy włączonej nawigacji – wówczas wyświetlane są wirtualne strzałki, wskazujące kierunek jazdy.
Rekuperację możemy ustawić ręcznie, aczkolwiek wybranie konkretnego trybu wymaga przejścia do ustawień na ekranie. Ewentualnie pozostaje przełączenie się w tryb „B” za pomocą dźwigni wyboru kierunku jazdy, ale wówczas mamy dość silną i odczuwalną rekuperację, co nie zawsze jest pożądane.
Na szczęście, BMW iX oferuje jeszcze jedną opcję – adaptacyjne dostosowywanie siły rekuperacji. Wówczas siła dobierana jest do aktualnej sytuacji na drodze – np. odpuszczenie pedału przyspieszenia, gdy przed nami nie ma innego samochodu, aktywuje tryb żeglowania i powolne wytracanie prędkości. Z kolei, jeśli przed nami jest inny pojazd, to rekuperacja jest już odczuwalnie mocniejsza. Silniejsza rekuperacja jest również stosowana podczas zbliżania się do rond czy skrzyżowań. Działa to na tyle dobrze, że nawet przez chwilę nie myślałem, aby bawić się w ręczne ustawianie siły hamowania silnikami elektrycznymi.
W BMW iX M60 standardowo otrzymujemy system audio Bowers & Wilkins Diamond Surround – 30 głośników, w tym 8 głośników Surround w zagłówkach, a także dwa subwoofery pod fotelami. System audio dostarcza dźwięk w świetnej jakości, niezależnie czy słuchamy rocka, muzyki klasycznej, elektronicznej czy hitów z list przebojów.
BMW iX M60 – podsumowanie
BMW iX M60 to świetny, elektryczny SUV, w którym czuć premium. Owszem, wygląd, zwłaszcza przodu, jest kontrowersyjny, ale z drugiej strony całość prezentuje się futurystycznie, co może się podobać. Dla mnie przód jest brzydki, ale reszta samochodu wygląda naprawdę przyjemnie. Docenić należy też wysoką jakość wykonania i bardzo dobre materiały we wnętrzu.
BMW iX M60 ma mnóstwo mocy i ochoczo reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. W trybie sportowym jest wręcz brutalne i można odnieść wrażenie, że tylko czeka na polecenie kierowcy, aby wystrzelić do przodu. To jednak nie moc zrobiła na mnie największe wrażenie, ale wybitny komfort podróżowania.
Na listę zalet, mimo kilku niedociągnięciom, zasługuje też nowy system infotainment BMW iDrive 8.5. Nie zabrakło bezprzewodowej obsługi Android Auto i Apple CarPlay. Samochód możemy również dodać do mobilnej aplikacji BMW, zyskując m.in. zdalny podgląd poziomu naładowania czy możliwość włączenia klimatyzacji. BMW iX M60 ze światem komunikuje się za pomocą wbudowanego modułu 5G.
Boli jednak duże zużycie energii, które negatywnie wpływa na zasięg na autostradzie, który jest przeciętny mimo ogromnego akumulatora. Problem ten może jednak złagodzić decydując się na tańsze BMW iX xDrive 50. Owszem, jest ono słabsze, ale podejrzewam, że dla wielu 4,6 sekundy do „setki” to wciąż genialny wynik. Do tego cena startuje tutaj od 498 tys. złotych, a za iX M60 musi zapłacić co najmniej 609 tys. złotych. Z drugiej strony, iX M60 już w standardzie jest lepiej wyposażone.
Czy warto? Jeśli Was stać, to jak najbardziej tak. Natomiast dla tych, którym zasięg nie odpowiada, zawsze jest możliwość sięgnięcia po BMW X5, X6 czy nawet X7, które dostępne są z 3-litrowym dieslem. Należy jednak mieć na uwadze, że za podobne przyspieszenie, jakie znajdziemy w BMW iX M60, trzeba wyłożyć aż 715 tys. złotych. Tyle właśnie kosztuje spalinowe BMW X5 M o porównywalnych osiągach.
Zdjęcia BMW iX M60 wykonał Grzegorz Rutkowski. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Instagramie.
