Kia EV4 wygląda na tyle nietuzinkowo, że trudno pomylić ją z jakimkolwiek innym samochodem. Jednak design to dopiero początek ciekawych rozwiązań.
Dziwny wygląd może być zaletą
Zaprojektowanie ładnego samochodu jest sztuką niezwykle trudną. Chociaż pewnie włoscy projektanci się z tym nie zgodzą, ale oni już rodzą się z wyjątkowym poczuciem estetyki. Zostawmy więc Włochów i spójrzmy na cały pozostały rynek motoryzacyjny. Zazwyczaj producenci wybierają jedną z dwóch ścieżek – zachowawczy lub nowy i odważny design.
Pierwsza ścieżka jest łatwiejsza, bowiem można sięgnąć po już sprawdzone pomysły i co najwyżej ktoś stwierdzi, że widzi kolejne nudne auto. Z kolei druga opcja wiąże się z ryzykiem – nowy styl zachwyci albo spotka się z krytyką, a najpewniej wystąpi to i to. Kia EV4 jest tego świetnym przykładem – Koreańczycy postawili na nietypowy wygląd, który jednym się podoba, a drudzy uważają go za przesadzony.
Zdecydowanie nie należę do grupy, która opisuje elektryczną Kię jako cudaczną, ale też nie identyfikuję się z przeciwną stroną. Wciąż nie wiem, czy w kwestii wizualnej bohater tego tekstu do mnie trafia. Może potrzebuję jeszcze kilku miesięcy lub nawet lat, aby się w pełni przekonać do zastosowanych zabiegów stylistycznych. Tak, w niektórych autach zauroczyłem się dopiero po wielu latach od ich debiutu.
| Kia EV4 Hatchback 58,3 kWh | Kia EV4 Hatchback 81,4 kWh | Kia EV4 Fastback 58,3 kWh | Kia EV4 Fastback 81,4 kWh | |
|---|---|---|---|---|
| Długość: | 4430 / 4450 mm (GT-Line) | 4430 / 4450 mm (GT-Line) | 4730 mm | 4730 mm |
| Szerokość: | 1860 mm | 1860 mm | 1860 mm | 1860 mm |
| Wysokość: | 1485 mm | 1485 mm | 1480 mm | 1480 mm |
| Rozstaw osi: | 2820 mm | 2820 mm | 2820 mm | 2820 mm |
| Prześwit: | 140 mm | 140 mm | 140 mm | 140 mm |
| Bagażnik: | 435 – 1415 l | 435 – 1415 l | 490 l | 490 l |
| Masa własna: | 1736 – 1750 kg | 1821 – 1835 kg | 1740 – 1754 kg | 1825 – 1839 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 2270 kg | 2355 kg | 2270 kg | 2355 kg |
| Akumulator (netto): | 58,3 kWh | 81,4 kWh | 58,3 kWh | 81,4 kWh |
| Czas ładowania DC 10-80%: | 29 min | 31 min | 29 min | 31 min |
| Typ silnika: | synchroniczny z magnesami trwałymi | synchroniczny z magnesami trwałymi | synchroniczny z magnesami trwałymi | synchroniczny z magnesami trwałymi |
| Napęd: | FWD | FWD | FWD | FWD |
| Moc: | 204 KM | 204 KM | 204 KM | 204 KM |
| Moment obrotowy: | 283 Nm | 283 Nm | 283 Nm | 283 Nm |
| Prędkość maksymalna: | 170 km/h | 170 km/h | 170 km/h | 170 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 7,4 s (17”) / 7,5 s (19”) | 7,7 s (17”) / 7,8 s (19”) | 7,4 s (17”) / 7,5 s (19”) | 7,7 s (17”) / 7,8 s (19”) |
| Zasięg w trybie miejskim: | 542 km (17”) / 534 km (19”) | 799 km (17”) / 752 km (19”) / 752 km (19” GT-Line) | 549 km (17”) / 546 km (19”) | 797 km (17”) / 784 km (19”) |
| Zasięg w trybie mieszanym: | 440 km (17”) / 425 km (19”) | 625 km (17”) / 594 km (19”) / 584 km (19” GT-Line) | 456 km (17”) / 440 km (19”) | 633 km (17”) / 612 km (19”) |
Niezależnie od opinii o designie, najpewniej każdy przyzna, że Kia EV4 wyróżnia się w tłumie, a przy tym nie odbiega od innych nowych modeli Koreańczyków, szczególnie tych elektrycznych. Łatwo jest bowiem dostrzec pewną spójność. Wypada także odnotować, że producent oferuje jeszcze bardziej kontrowersyjny wariant nazwany EV4 Fastback – tyłek ma zdecydowanie nieszablonowy.
Co więcej, ta osobliwa bryła skrywa współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,23, co jest wartością porównywalną do chociażby Tesli Model 3. Ta informacja cieszy, bowiem niższe opory powinny pozytywnie przełożyć się na zużycie energii, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Do tego tematu wrócimy jednak później, a teraz pozostańmy jeszcze przy opisie wizualnych wrażeń.
Kia EV4 w wydaniu Hatchback, czyli tym, który widzicie na zdjęciach, ma 4430 mm długości. Wspominany Fastback jest o 300 mm dłuższy. Rozstaw osi – niezależnie od wybranej wersji – wynosi pokaźne 2820 mm, co jest zasługą platformy E-GMP zaprojektowanej z myślą o samochodach elektrycznych. Wypada dodać, że podobny rozstaw osi oferuje przykładowo BMW serii 3, a więc samochód z wyższego segmentu.
Szerokość modeli Hatchback i Fastback jest identyczna i wynosi 1860 mm. Kia EV4 ma 1485 mm wysokości (1480 mm w Fastbacku). Jeśli chodzi o bagażnik, testowana wersja może pochwalić się pojemnością 435 litrów, a osoby, które zdecydują się na Fastback, otrzymają 490 litrów. Niestety, zabrakło miejsca na tzw. frunk, więc kable do ładowania trzeba wozić w głównym bagażniku.
Deska rozdzielcza jest już bardziej stonowana, ale to dobrze
Nie mam nic przeciwko nowoczesnym wnętrzom w samochodach. Niektóre futurystyczne projekty nawet mi się podobają. Szkoda tylko, że ten kierunek zazwyczaj oznacza pójście ścieżką Tesli, czyli pozbycie się niemal wszystkich fizycznych przycisków i pokręteł.
Natomiast według mnie najlepsze jest podejście, które łączy tradycję z nowoczesnością, czyli postawienie zarówno na dotykowy i spory ekran, jak i zestaw podstawowych fizycznych elementów sterujących. Taką politykę stosuje właśnie Kia w swoich modelach i EV4 nie jest tutaj wyjątkiem.
Użytkownik do dyspozycji otrzymuje dwa 12,3-calowe ekrany – cyfrowy zestaw wskaźników i ekran systemu multimedialnego. Pomiędzy nimi umieszczony jest 5,3-calowy ekran klimatyzacji, ale służy on głównie do wyświetlania interfejsu – najważniejsze funkcje, takie jak zmiana temperatury, dostępne są pod fizycznymi przyciskami.
Dodatkowo kluczowe funkcje systemu infotainment mają dedykowane przyciski. Nie są to klasyczne mechaniczne przyciski, ale pojemnościowe. Łatwo jest je jednak zlokalizować, także nocą ze względu na zastosowane podświetlenie. Ponadto to wciąż znacznie lepsze rozwiązanie niż wrzucenie wszystkiego do jednego, dotykowego ekranu. Należy jeszcze docenić pokaźny zestaw przycisków i pokręteł na kierownicy.
Na uwagę zasługuje przestrzeń dostępna we wnętrzu, szczególnie dla pasażerów z tyłu. Po ustawieniu przedniego fotela pod siebie, na tylnej kanapie znalazłem ilość miejsca porównywalną do samochodów z wyższych segmentów i mam na myśli auta typu Mercedes klasy E czy BMW serii 5. Dodam, że mam 180 cm wzrostu. Co prawda tylna kanapa nie jest aż tak wygodna, jak w wymienionych przed chwilą modelach, ale dłuższa podróż powinna być komfortowa.
Spodobał mi się pomysł z umieszczeniem portów USB-C w oparciach przednich foteli. Często znajdują się one znacznie niższej i są zlokalizowane w okolicach tunelu środkowego. Sprawia to, że łatwo o przypadkowe zahaczenie nogą, a gdy usiądzie trzeci pasażer ładowanie smartfonów staje się utrudnione lub nawet niemożliwe. Z przodu znajdują się dwa kolejne porty USB-C, a także ładowarka indukcyjna.
Pozycję za kierownicą oceniam jako poprawną i typową dla tego typu samochodów, aczkolwiek ze względu na akumulator w podłodze siedzi się nieco wyżej niż w spalinowych hatchbackach. Nie doświadczyłem jakiegokolwiek dyskomfortu jako kierowca, chociaż muszę zaznaczyć, że moje plecy są ostatnio w bardzo dobrej kondycji – trudno o ich ból, nawet przy wątpliwe zdrowym dłuższym ułożeniu tułowia.
We wnętrzu znajdziemy sporo plastiku, ale jest to plastik z wyższej półki. Kia EV4 może mieć też tapicerkę materiałowo-skórzaną – producent określa zastosowaną skórę jako wegańską. Materiały są przyjemne w dotyku, a poszczególne elementy zostały poprawnie spasowane.
Niestety, aby dostać się do wnętrza trzeba korzystać z wysuwanych i niezbyt wygodnych klamek. Po prostu nie cierpię tej całej mody na wysuwane i przesadnie skomplikowane klamki.
Jedno rozwiązanie powinno być standardem w nowych samochodach
Interfejs systemu infotainment podany jest w dość prostej i czytelnej formie. Ekran główny składa się z interaktywnych kafelków, których listę można personalizować. Pozwalają one na podgląd nawigacji, odtwarzacza muzyki/radia czy danych na temat jazdy. Dodatkowo z poziomu widżetów można od razu przejść do różnych funkcji – przykładowo do wbudowanej wyszukiwarki stacji ładowania.
Nie mam większych zastrzeżeń do nawigacji, która ma pokaźną bazę adresów i aktualną siatkę dróg, ale kilka rzeczy wymaga poprawek. Po pierwsze, dane dotyczące obowiązującej maksymalnej prędkości nie zawsze pokrywają się z rzeczywistym ograniczeniem. Po drugie, w niektórych scenariuszach trzeba wykonać zbyt wiele kliknięć, aby nawigacja wreszcie zaczęła prowadzić do celu – dotyczy to m.in. wybierania ładowarki we wspomnianej wbudowanej wyszukiwarce publicznych punktów ładowania.
Błędy związane z wyświetlanym ograniczeniem prędkości nie byłyby irytujące, gdyby nie obecność systemu ISA. Nie lubię, gdy elektronika dźwiękowo ostrzega mnie o zbyt dużej prędkości, mimo iż jadę zgodnie z przepisami. Wiem, że system ISA można wyłączyć, ale w Kii trzeba nieco pogrzebać w oprogramowaniu, aby to zrobić. Przydałby się dedykowany wyłącznik.
Na listę zalet należy wpisać tryb redukcji światła niebieskiego, który działa na podobnych zasadach, co porównywalne rozwiązania znane ze smartfonów, tabletów czy laptopów. Przyznam, że zdarzają mi się nocne powroty do domu, gdy autem robię naprawdę długie trasy i wówczas taki tryb pozwala odpocząć oczom. Szkoda, że wciąż nie jest on standardem w nowych samochodach wypchanych dużymi ekranami. Kia EV4 w tej kwestii ma jednak jedną wadę – redukcja światła niebieskiego nie współpracuje z Android Auto i podejrzewam, że też z Apple CarPlay.
Jeśli chodzi o odczucia moich uszu, to przede wszystkim Kia EV4 jest całkiem nieźle wyciszona. Śmiem twierdzić, że lepiej od typowego przedstawiciela segmentu C, ale niekoniecznie jest to już poziom segmentu D. Warto też poświęcić chwilkę systemowi audio – na pokładzie testowego egzemplarza znalazł się 8-głośnikowy system Harman Kardon. Gra on przyzwoicie z przyjemnymi niskimi tonami.
Zauważyłem znaczącą różnicę w jakości dźwięku pomiędzy połączeniem Bluetooth a odtwarzaniem muzyki z Android Auto. Oczywiście występuje ona w wielu autach, ale dotychczas w żadnym modelu nie była aż tak wyraźna. Odniosłem nawet wrażenie, jakbym miał do czynienia z dwoma różnymi systemami audio – jakimś podstawowym i drugim dostępnym za dopłatą.
Jak jeździ Kia EV4?
Na testy trafiła do mnie jedyna słuszna wersja, czyli ta z akumulatorem 81,4 kWh. Wiem, że u części osób sprawdzi się też mniejszy akumulator (58,3 kWh), ale dla mnie samochód powinien być możliwie jak najbardziej praktyczny, czyli musi dać sobie radę też trasie i to bez zbyt częstych przystanków.
Nie bez powodu wspomniałem już teraz o pojemności akumulatora. Nie chodzi o przewidywany zasięg, bo tym zajmiemy się później. Otóż w przypadku Kii EV4 akumulator definiuje również pozostałe parametry – po prostu do wyboru mamy dwie wersje, pierwsza z akumulatorem 58,3 kWh, druga z 81,4 kWh. Do tego dochodzą tylko pakiety wyposażenia – Air, Earth, Business Line i najwyższy GT-Line (ten widzicie na zdjęciach).
Kia EV4 81,4 kWh od 0 do 100 km/h przyspiesza w 7,7 s na 17-calowych, fabrycznych kołach oraz w 7,8 s na 19-stkach. Wariant z mniejszym akumulatorem ma tyle samo mocy, czyli 204 KM, ale jest trochę lżejszy, a więc jest szybszy – odpowiednio 7,4 i 7,5 s. Prędkość maksymalna w obu wersjach wynosi 170 km/h.
Samochód – jak przystało na elektryka – ochoczo reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Sprawia to, że wydaje się być nawet szybszy niż wspomniane ponad 7 sekund do „setki”. Pozwala to na sprawne poruszanie się w mieście i drogach pozamiejskich. Włączenie się do ruchu czy wyprzedzanie innego pojazdu nie stanowi żadnego problemu.
Układ kierowniczy stawia delikatny, przyjemny opór i dobrze słucha się poleceń kierowcy. Ma charakterystykę znaną z innych samochodów Kia, czyli nie jest leniwy, ale trudno odnaleźć w nim emocje z ostrzejszych hatchbacków – to raczej coś pośrodku. Podobnie jest z zawieszeniem, które oferuje odczucia będące pomiędzy komfortem a twardością znaną z aut mających sportowe aspiracje. Warto wiedzieć, że Kia EV4 z przodu ma kolumny McPhersona, a z tyłu wielowahacz.
Kierowca – co niestety nie jest standardem w elektrykach – może całkowicie wyłączyć rekuperację. Wówczas jeździ się jak autem spalinowym – oczywiście z pominięciem ciszy i niemal natychmiastowej reakcji na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Ponadto siłą rekuperacji można zarządzać za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy.
Jeśli wcześniej nie jeździliśmy Kią lub Hyundaiem, to przyzwyczajenia wymaga działanie asystenta utrzymania pasa ruchu. Nie jest on bowiem dezaktywowany w momencie wciśnięcia hamulca – wówczas wyłączany jest tylko tempomat. Trzeba natomiast docenić funkcje składające się na 2. poziom jazdy autonomicznej, które odczuwalnie podnoszą komfort podróżowania – aktywny tempomat i asystent utrzymania pasa ruchu pracują wzorowo. Co więcej, Kia EV4 – jeśli wcześniej wydamy polecenie kierunkowskazem – całkiem skutecznie potrafi sama zmienić pas na autostradzie.
Kia EV4 – zasięg i czas ładowania
Na pokładzie testowego egzemplarza znalazł się akumulator o użytecznej pojemności 81,4 kWh, co jest zdecydowanie dobrym wynikiem, jak na segment Kii EV4. Samochodem jeździłem w temperaturach około 10 stopni Celsjusza i ze wszystkich zmierzonych jazd otrzymałem następujące średnie zużycie energii:
- miasto i drogi z prędkościami do 90 km/h – 14,2 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg do 573 km,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 17,1 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg do 476 km,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 21,4 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg do 380 km,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 28,2 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg do 288 km.
Nie jest więc źle, ale trzeba nastawić się na dłuższe postoje pod ładowarkami. Maksymalna moc ładowania wynosi 127,5 kW, a ładowanie od 10 do 80% zajmuje około 31 minut. W przypadku ładowarki AC o mocy 11 kW ładowanie od 10 do 100% trwa 7 godzin i 15 minut. Należy jeszcze wziąć pod uwagę, że oba wyniki w rzeczywistych warunkach mogą być nieco gorsze.
Kia EV4 – podsumowanie
Jeśli szukałbym samochodu elektrycznego do jeżdżenia wokół domu, a także na trasy mające do około 300 km w jedną stronę, to z pewnością rozważyłbym Kię EV4. Nie jest to model wybitny, ale w wielu elementach wypada co najmniej dobrze. Mamy zadowalające osiągi, przyjemne wnętrze bez przesadnego futuryzmu, sporo przestrzeni w środku i dopracowane systemy wsparcia kierowcy. To wszystko zamknięte jest w nietuzinkowym i wyróżniającym się nadwoziu.
Należy jednak pamiętać o konieczności dość długich postojów pod ładowarkami, gdy zamierzamy robić większe trasy. Brakować może przedniego bagażnika, normalnych klamek, a osiągi – mimo iż wystarczające dla większości kierowców – nie zapewniają tyle frajdy, co w niektórych innych elektrykach. Do tego dochodzi cena porównywalna do Tesli Model 3, która jest przecież większym, szybszym i bardziej efektywnym energetycznie elektrykiem.
Kia EV4 to wydatek minimum 173,9 tys. złotych za mniejszy akumulator i 193,9 tys. złotych za większy. Natomiast osoby, które chcą mieć topowe wyposażenie oferowane w ramach GT-Line, muszą pogodzić się z ceną przekraczającą 230 tys. złotych.
