Liczyłem, że Audi Q6 e-tron sprawi, że zapomnę o Tesli Model Y i uznam wyższość europejskiej motoryzacji. Do tego jednak nie doszło. Co więcej, oddając testowy samochód miałem naprawdę mieszane uczucia.
Elektryk czy spalinowy? Lubię oba
Przyznam, że dla mnie przepychanki pomiędzy fanatykami (nie mylić z fanami/zwykłymi kierowcami) spalinowego i elektrycznego napędu nie mają większego sensu, a ostatnio robią się nawet nudne i momentami żenujące. Ci pierwsi, niewyobrażający sobie samochodu w formie innej niż z silnikiem spalinowym, niezmiennie powtarzają bzdury o pożarach, jeździe wokół komina czy konieczności stania godzinami pod ładowarkami.
Od tych drugich możemy usłyszeć porównania aut spalinowych do konia, a przecież samochód – niezależnie od zastosowanego w nim napędu – zawsze pozostaje samochodem. Pojawiają się nawet głosy, że użytkownicy aut spalinowych to ci zacofani, bojący się nowych technologii – czuć w tych komentarzach pewien elitaryzm i chyba też delikatną frustrację, aczkolwiek nie wiem czym spowodowaną. Bawi również mnie to, że z jednej strony miłośnicy elektromobilności twierdzą, że zaraz każdy przesiądzie się na elektryka. Z kolei z drugiej, wskazują, że bez zakazów i przywilejów promowanie (lokalnie) bezemisyjnych samochodów nie ma większego sensu.
Tymczasem ja, symetrysta, lubiący samochody w prawie każdym wydaniu, potrafię zachwycić się zarówno silnikami spalinowymi, jak i elektrycznymi. Uwielbiam Teslę Model 3, ale nieukrywanym uczuciem darzę też Mercedesa klasy E z dieslem, a na dźwięk amerykańskiego V8 moje serce zaczyna bić szybciej. Potrafię dostrzec, że w określonych scenariuszach lepszy jest jeden typ napędu, a w drugich znacznie lepiej poradzi sobie ten drugi.
Twierdzę, że samochód elektryczny jak najbardziej nadaje się do pokonywania dłuższych tras. Przejechałem już tysiące kilometrów elektrykami, zarówno po Polsce, jak i poza granicami naszego kraju. Zresztą, mój dobry znajomy elektrycznym Mercedesem pojechał na samo południe Włoch. Oznacza to, że BEV-em wybrał się w dalszą trasę niż wielu kierowców kiedykolwiek swoimi autami spalinowymi.
Owszem, elektryki mogą być dobrym wyborem na dłuższe wycieczki, ale też nie dla wszystkich. Rozumiem, że ktoś woli w podróż wybrać się autem spalinowym. Mi też zdarza się czasami pomyśleć, że chciałbym jednak w tym momencie siedzieć w aucie spalinowym. Tak właśnie było w przypadku Audi Q6 e-tron.
Byłem przekonany, że to większy samochód
Audi Q6 e-tron to przedstawiciel niezwykle popularnego, szczególnie w świecie marek premium, segmentu D-SUV. To właśnie do tego segmentu należy BMW X3, Mercedes GLC, Volvo XC60 czy spalinowy odpowiednik Q6, czyli Audi Q5. Bohater tego tekstu z Q5 ma kilka cech wspólnych, jak chociażby zbliżone wymiary. Długość wynosi 4771 mm, szerokość 2193 mm (liczone wraz z lusterkami), a wysokość to 1685 mm. Nawet rozstaw osi jest porównywalny – różnica wynosi tylko kilkadziesiąt milimetrów. Audi Q6 e-tron ma 2889 mm, Q5 to 2820 mm.
Bez obaw, bardzo podobne wymiary to nie zapowiedź niekoniecznie godnego pochwalenia podejścia do projektowania samochodów elektrycznych. Audi Q6 e-tron zostało zbudowane na nowej platformie, stworzonej z myślą o BEV-ach. To nie jest przeróbka auta spalinowego. Pod spodem mamy bowiem platformę PPE, która trafiła również do elektrycznego Porsche Macan. Co więcej, Audi Q6 e-tron i Porsche Macan to pod wieloma względami technologiczni bracia. Nie jest to nic nowego w tym niemieckim koncernie – spalinowy Macan sporo czerpie ze spalinowego Audi Q5.
Owszem, Audi Q6 e-tron pod względem wymiarów to prawie to samo, co Audi Q5, ale wizualnie sprawia wrażenie auta odczuwalnie większego. Z pewnością to zasługa nowego wzornictwa – zamiast dość delikatnej sylwetki, dostajemy SUV-a bardziej „napakowanego”. To trochę taki Dwayne Johnson na kołach i napędzany – zależnie od wybranej wersji – jednym lub dwoma silnikami elektrycznymi.
Przyznam, że do momentu sprawdzenia dokładnych wymiarów byłem przekonany, że Audi Q6 e-tron jest w czymś pomiędzy Q5 a Q7. Nawet kilku znajomym nieświadomie wmówiłem, że – owszem – to SUV z tego samego segmentu, co Audi Q5, ale jest od niego większy. Nie obyło się wówczas bez mojego narzekania, że samochody cały czas rosną zewnętrznie, ale we wnętrzu niekoniecznie to czuć. Dziwne jakby było czuć, skoro jednak faktyczne wymiary są mniejsze.
Jeśli chodzi o design, elektryczne Audi wygląda poprawnie, podobnie jak większość SUV-ów na rynku. Nie zachwyca, ale też nie straszy stylistyką. Jednym z nielicznych, nieco odważniejszych zabiegów, są przednie światła podzielone na dwa wyraźnie oddzielne segmenty. Wyżej mamy światła do jazdy dziennej, niżej światła mijania i drogowe.
Skoro już poruszyliśmy temat świateł, wypada pociągnąć go dalej. Przednie pozwalają wybrać jedną z sygnatur świetlnych. Mamy więc opcję zmiany wyglądu świateł do jazdy dziennej. Zasięg świateł mijania i drogowych, a także sposób oświetlania tego, co dzieje się wokół samochodu, to najwyższa półka. Widoczność podczas jazdy nocą jest po prostu świetna. Tak, dostępne są reflektory Matrix LED.
Równie ciekawie lub nawet bardziej jest w przypadku świateł tylnych. Opcjonalnie dostępne są światła w technologii OLED. Oferowane są one w pakiecie Tech pro, który składa się również z wyświetlacza MMI dla pasażera i bogatego zestawu systemów wsparcia kierowcy. To wszystko razem wycenione jest na prawie 22 tys. złotych, ale warto rozważyć wspomniany pakiet, bo odczuwalnie podnosi on komfort podróżowania, a dodatkowo zapewnia kilka efektownych gadżetów.
Cyfrowe światła OLED umożliwiają wybór kształtu, a to dopiero początek zabawy. Mogą one wyświetlać różne ostrzeżenia dla innych kierowców, takiej jak przykładowo symbol trójkąta. Wykorzystywana jest tutaj funkcja komunikowania się z otoczeniem (Car-to-X), aby pobierać dane na temat miejsc wypadków czy innych zdarzeń na drodze.
Nawet trzy ekrany, ale w tym wszystkim zabrakło prawdziwego Audi
Audi Q6 e-tron, gdy już usiądziemy i ruszymy w trasę, potrafi nawet zachwycić. Zapewnia wrażenia, które oczekujemy od SUV-a. Tym jednak zajmiemy się w dalszej części, a teraz skupimy się na rozwiązaniach niekoniecznie pasujących do samochodu z czterema pierścieniami na masce.
Owszem, poszczególne elementy wnętrza zostały dobrze spasowane, jak już przyzwyczaiło nas Audi. Szkoda tylko, że mamy dużo plastiku i to często plastiku wyciągniętego chyba ze Skody. Nie brakuje piano black. Panele sterujące, umieszczone na kierownicy, też nie robią dobrego wrażenia. Sama kierownica jest pokryta przeciętnie przyjemnym w dotyku materiałem, takim wzorowanym chyba na Tesli, a nie starszych modelach Audi. Mamy we wnętrzu też lepsze materiały, ale w żadnym stopniu nie rekompensują one nadmiaru plastiku.
Naprawdę dziwna rzecz dzieje się w okolicach klamek po wewnętrznej stronie drzwi. Otóż tuż przy klamkach mamy zaślepki i to zawsze – niezależnie od wybranego wyposażenia. Co więc stało się z przyciskami blokowania i odblokowywania zamka? Zostały one przeniesione na nowy panel sterujący znajdujący się nieco niżej. Natomiast Audi, zamiast zaprojektować nowe i dopasowane klamki, sięgnęło chyba po zapasy magazynowe i zastosowało klamki z zaślepkami. Ponadto są to plastikowe, tanie klamki, jakby wzięte z co najwyżej Skody Octavii.
Nawet projekt całej deski rozdzielczej wygląda jakby był poskładany z klocków z różnych zestawów. Dzieje się trochę zbyt dużo, a poszczególne elementy niekoniecznie do siebie pasują. Przykładowa ta zakrzywiona tafla z dwoma ekranami niezbyt współgra z pozostałymi, prosto narysowanymi liniami. Z kolei trzeci, opcjonalny ekran dla pasażera, kojarzy mi się z centralnym ekranem z Audi A3.
Te wszystkie negatywne odczucia są spotęgowane przez moje wcześniejsze doświadczenia. Przykładowo Audi A8 D5 czy Audi A6 C8, czyli samochody wyposażone w trzy ekrany zanim stało się to modne, mają świetnie zaprojektowane wnętrza. Wszystko do siebie pasuje i jak najbardziej może się podobać. Z kolei w przypadku Audi Q6 e-tron odnoszę wrażenie, że ktoś w Ingolstadt chciał osiągnąć efekt futurystycznego wnętrza, ale przesadził.
Do samych ekranów, szczególnie tych dwóch podstawowych, trudno się doczepić. Otrzymujemy 11,9-calowy wirtualny kokpit Audi (chodzi o ekran za kierownicą) i 14,5-calowy ekran dotykowy MMI (chodzi o ten centralny). Oba wyświetlają obraz w wysokiej rozdzielczości, zapewniają bardzo dobre odwzorowanie kolorów, a także świetną widoczność w słoneczny dzień. Do tego opcjonalnie mamy jeszcze wyświetlacz Head-Up, który jest na tyle zaawansowany, że pozwala na wyświetlanie gier 3D. Owszem, są to proste produkcje, ale i tak całość robi duże wrażenie. Niestety, nie miałem okazji tego sprawdzić – testowy egzemplarz nie był wyposażony w ekran Head-Up.
Opcjonalnie dostępny jest trzeci ekran, który przeznaczony jest dla pasażera. Jego przekątna wynosi 10,9-cala i wykonany jest on w technologii LCD TFT. Pasażer może na nim mieć pogląd nawigacji, sterować odtwarzaną muzyką lub zmieniać źródło dźwięku. Do wymienionych opcji dochodzi nawet oglądanie treści z wybranych serwisów streamingowych i jest to możliwe również podczas jazdy. Otóż, gdy Audi Q6 e-tron się porusza, to ekran pasażera nie jest widoczny dla kierowcy – za sprawą specjalnej warstwy kierowca ma wrażenie, że ekran jest wyłączony.
Warto dopłacić do ekranu pasażera, bo w podstawie w jego miejscu znajduje się spora tafla piano black. Wygląda to po prostu źle i tanio. Podejrzewam, że jest to zabieg celowy, aby nawet osoby niepotrzebujące trzeciego ekranu zdecydowały się na wydanie dodatkowych pieniędzy podczas konfigurowania wymarzonego egzemplarza Audi Q6 e-tron.
Na zdjęciach, które pojawiły się w dniu premiery samochodu, a także tuż po zajęciu miejsca kierowcy, interfejs nowego systemu infotainment wydawał mi się przesadzony, zbyt skomplikowany. Wystarczyło jednak kilka minut, aby zrozumieć, że na ekranie potrafi dziać się całkiem sporo, ale to wszystko łatwo jest ogarnąć.
Interfejs to tak naprawdę rozwinięcie już wcześniejszych pomysłów, które mogliśmy znaleźć w Audi. Teraz tylko doszło sporo funkcji, więc całość początkowo sprawia wrażenie mocno złożonego. Osoby mające doświadczenie z innymi, nieco nowszymi modelami niemieckiego producenta, dość szybko odnajdą się w nowym systemie. Pozostali będą musieli poświęcić trochę czasu na naukę.
System infotainment obsługujemy głównie poprzez sięganie palcem do dotykowego ekranu. Można – owszem – porozmawiać z samochodem, ale nie jest on zbyt rozmowny i dodatkowo ma chyba problemy ze słuchem. Zresztą, do momentu, gdy samochody nie zaczną oferować asystentów głosowych na poziomie przykładowo Asystenta Google, to obsługę głosową możemy uznawać tylko za ciekawostkę.
Nie zabrakło wsparcia dla Android Auto i Apple CarPlay. Wbudowana nawigacja w kwestii samych dróg czy punktów POI wypada zaskakująco dobrze, ale niekoniecznie zna się na znakach – na drogach ekspresowych w okolicach Warszawy zdecydowanie można jechać więcej niż 40 km/h. Mamy też aplikację YouTube, Zoom i kilka innych znanych ze smartfonów. Nie zauważyłem większych przycięć czy klatkowania animacji, aczkolwiek czasami wyczuwalna jest krótka zwłoka pomiędzy dotknięciem ekranu a wykonaniem polecenia.
Jeździ jak powinien prawdziwy SUV
Jak już ustaliliśmy we wnętrzu jest zbyt plastikowo, ale mimo tego możemy w nim poczuć się bardzo przyjemnie. Audi Q6 e-tron ma wygodne fotele, ilość miejsca jest porównywalna do dobrze zaprojektowanego, spalinowego SUV-a segmentu D (dotyczy przednich siedzeń i tylnej kanapy), a o komfort wybierania nierówności na drodze nie musimy się martwić – pneumatyczne zawieszenie daje radę. To wszystko podane jest wraz ze świetnie wyciszonym wnętrzem.
Wspomnę tylko, że testowany egzemplarz to wariant e-tron 55 z napędem quattro, ale realizowanym w zupełnie inny sposób niż w spalinowych Audi. Mamy dwa silniki – pierwszy napędza przednie koła, drugi wprawia w ruch te tylne. Łącznie do dyspozycji otrzymujemy 387 KM i 580 Nm, co przekłada się na przyspieszenie 5,9 sekundy od 0 do 100 km/h. Prędkość maksymalna to 210 km/h.
Osiągi Audi Q6 e-tron są ponad zadowalające, a jeśli ktoś chciałby więcej mocy, to zawsze może sięgnąć po wariant z literką „S” w nazwie. Mimo wszystko polecam pozostać przykładowo przy wersji Q6 e-tron 55, bo testowany elektryk nie został stworzony do generowania radości z pokonywania kolejnych zakrętów. Zgodnie ze sztuką Audi stworzyło dobrego SUV-a, który nie udaje auta sportowego. Mamy samochód przede wszystkim wygodny, w którym będziemy się relaksować podczas podróży.
Tylko kilkukrotnie sprawdziłem jak przyspiesza elektryczne Audi. Pozostałe moje jazdy były nastawione na spokojne pochłanianie kilometrów. Do pełni szczęścia zabrakło mi tylko lepszego systemu audio. Ten podstawowy gra poprawne, ale chciałbym zobaczyć logo Bang & Olufsen na głośnikach. Byłaby to taka wisienka na torcie, sprawiająca, że jeszcze z mniejszą ochotą opuszczałbym wnętrze testowanego samochodu.
Bagażnik z tyłu ma pojemność 526 litrów i regularne kształty, co z pewnością jest zaletą. Po złożeniu oparć kanapy przestrzeń ładunkowa rośnie do 1529 litrów. Dodatkowe 64 litry oferuje przedni bagażnik, tzw. frunk. Wypada podkreślić, że 64 litry mamy zarówno w odmianach z jednym silnikiem umieszczonym z tyłu, jak i modelach quattro z dwoma silnikami. Wybaczcie, że nie pokazałem bagażników na zdjęciach, ale te fotki (i sporo innych) gdzieś mi przepadły. Powinny być w chmurze, ale folder jest pusty.
Czasami brakowało mi diesla
Niestety, gdybym wybrał się na długą wycieczkę autostradami, musiałbym trochę zbyt często opuszczać to dobrze wyciszone i wygodne wnętrze. Z jednej strony mamy ogromny akumulator o pojemności 100 kWh (brutto), z czego do dyspozycji kierowcy jest 94,9 kWh (netto). Z drugiej jest to elektryk prądożerny na drogach szybkiego ruchu. Oznacza to konieczność częstych przystanków na uzupełnienie energii.
Podczas kilku dni testów nie mogłem wykonać typowej procedury testowej przy 120 i 140 km/h. Zazwyczaj wykonuję test w nocy, gdy autostrada A2 pustoszeje. To jedyny sposób, aby przejechać kilkanaście kilometrów w jedną i drugą stronę na tempomacie, bez hamowań. Nie mogłem tego zrobić – wybaczcie, ale sprawy prywatne nie pozwoliły. Postanowiłem jednak podejść do testu w inny sposób.
Ruszyłem z wybranego punktu (znajdującego się jeszcze poza autostradą) do konkretnej lokalizacji. Starałem się jechać z maksymalną obowiązującą prędkością, ale czasami musiałem przyhamować, czasami przyspieszyć. Zupełnie tak jak wiele osób jeździ normalnie samochodem. Trasę każdego z przejazdów możecie sprawdzić na Google Maps – jechałem tak, jak kazała nawigacja.
Pierwsza trasa to start w Łyszkowicach (ładowarka GreenWay) i droga do miejscowości Kaszewy Kościelne (ładowarka Ionity). Odcinek około 65 km, z którego zużycie wyszło mi 29,6 kWh, co oznacza zasięg teoretyczny około 320 km. Teraz powrót, czyli identyczna droga, ale w drugą stronę. Zużycie wyniosło 30,3 kWh, co przekłada się na zasięg około 313 km.
Czas zmniejszyć wymagania i wybrać się w drogę, ale nie z prędkością 140 km/h. Start w Łyszkowicach (GreenWay) i trasa do KFC Rokicińska (też pod ładowarkę GreenWay). Po przejechaniu około 42 km, nie przekraczając 120 km/h, zobaczyłem średnie zużycie na poziomie 27,1 kWh, czyli zasięg 350 km. Powrót, już z wiatrem w plecy, ale nadal przy tych samych założeniach, to zużycie 23,9 kWh i zasięg 397 km.
Prawie 400 km, szczególnie, że temperatura na zewnątrz wynosiła 2-3 stopnie Celsjusza, wydaje się być dobrym wynikiem jak na sporego elektryka. Tylko, że nie zawsze mamy wiatr w plecy, a ponadto to tylko teoretyczna wartość zakładając, że początkowo mamy 100% naładowania i prawie do zera rozładowujemy akumulator. Należy pamiętać, że w trasie elektryka zazwyczaj ładujemy do około 80% i nie dojeżdżamy na ładowarkę mając 0%. Z każdej liczby podanej przeze mnie powinno więc się wziąć około 70%. Wówczas robi się mniej przyjemnie, a przy danych z jazdy z prędkością 140 km/h jest naprawdę niefajnie.
Wyobraźcie sobie, że jedziecie wygodnym SUV-em, w środku jest ciepło i cicho, z głośników leci Wasza ulubiona muzyka, ale to wszystko przerywane jest przez zbyt częste przystanki. Musicie zjechać z trasy, podjechać pod ładowarkę, podłączyć się, a na zewnątrz jest zimno i jeszcze wieje mocny wiatr. Straszna wizja, ale jak najbardziej możliwa w przypadku Audi Q6 e-tron, o czym sam miałem okazję się przekonać. W takich sytuacjach, gdy lekko zmarznięty wracałem do auta po podłączeniu go do ładowarki, myślałem tylko „Chcę diesla!”.
Jak natomiast wypadło Audi Q6 e-tron poza autostradami i drogami szybkiego ruchu? Nawet znośnie. Przy prędkości 50 km/h średnie zużycie wyniosło 14,6 kWh (zasięg teoretyczny około 650 km). Z kolei przy 90 km/h wzrosło do 22,1 kWh (zasięg prawie 430 km). W mieście zobaczyłem zużycie na poziomie 21,8 kWh, co przekłada się na zasięg do 435 km.
Audi Q6 e-tron możemy ładować z maksymalną mocą wynoszącą 270 kW, co jest bardzo dobrym wynikiem i zasługą m.in. zastosowania architektury 800 V. Audi podaje, że akumulator naładujemy energią potrzebną do pokonania 255 km w zaledwie 10 minut. Nieźle, ale z tym zasięgiem różnie bywa w praktyce. Dodam więc, że ładowanie od 10 do 80% trwa nieco ponad 20 minut, gdy trafimy na odpowiednio mocną ładowarkę.
Na pokładzie znalazło się też rozwiązanie, które znamy z elektrycznego Macana. Otóż w przypadku stacji ładowania 400 V przełącznik wysokiego napięcia w akumulatorze umożliwia ładowanie dzielone – efektywnie dzieli akumulator na dwa magazyny energii, każdy o napięciu znamionowym 400 V, które można równolegle ładować z mocą do 135 kW. Pozwala to lepiej wykorzystać maksymalne osiągi ładowarek 400 V. Elektryczne Audi na ładowarkach AC przyjmie do 11 kW.
Skąd oni wzięli te kamery?
Audi Q6 e-tron to bez wątpienia nowoczesny samochód, który w kwestii technologii jest pokazem zdolności niemieckich inżynierów. Końcowy efekt psuje jednak zestaw kamer. Otóż dostajemy obraz niskiej jakości, jakby z taniego, kilkuletniego samochodu, a nie z SUV-a marki premium. Nie dość, że wygląda to źle, to dodatkowo zbytnio nie pomaga przy parkowaniu.
Odniosłem nawet wrażenie, że kamery nieco przekłamują i po zaparkowaniu Audi stało trochę inaczej niż wynikało to z kamer. To nie są po prostu złe kamery. To jedne z najgorszych kamer, jakie spotkamy w nowych autach i to biorąc pod uwagę prawie wszystko, co jest na rynku.
Na szczęście systemy asystujące działają już bez żadnych zarzutów. Jazda na aktywnym tempomacie wypada wzorowo. Na spory plus, że Q6 e-tron nie zachowuje się nerwowo, nawet jak ktoś wciśnie się tuż przed przedni zderzak. Prędkość jest wówczas zmniejszana bardziej stanowczo, ale bez żadnego szarpnięcia. Czujemy się po prostu jakby prowadził doświadczony kierowca.
Audi Q6 e-tron – samochód mocno nierówny
Podczas spotkania z Audi Q6 e-tron cały czas czułem, że mam do czynienia z elektrykiem mocno nierównym. Przykładowo z jednej strony jest świetnie wyciszony i bardzo komfortowy, ale z drugiej przesadnie plastikowy w środku. Oferuje rozbudowany zestaw systemów wsparcia, ale jeden z podstawowych elementów, czyli kamery, zasługuje na naganę.
Do tego jeszcze zasięg – chciałbym przejechać 400 km między jedną a drugą ładowarką i to jadąc 140 km/h na autostradzie. W tym przypadku chcieć to nie znaczy jednak móc. Ten sam problem, co w BMW i5. Spore i wygodne auta powinny zapewniać możliwość szybkiego pokonywania autostrad, bo między innymi do tego są tworzone. Przecież nie będziemy nimi jeździć tylko po mieście lub po bułki do sklepu.
Tak, jestem zawiedziony. Tym bardziej, że patrząc na technologię na pokładzie i liczby w specyfikacji, Audi Q6 e-tron mogłoby pokazać Tesli, co może oferować europejski, elektryczny SUV. Jasne Q6 e-tron jest droższy od Modelu Y, ale mógłby też być w wielu elementach lepszy i zapewniać prawdziwe doświadczenie premium. Potencjał nie został jednak w pełni wykorzystany.
Testowy egzemplarz wyceniony jest na 460 tys. złotych. Tak, płacimy prawie pół miliona złotych i dostajemy zbyt plastikowy środek. Drogie Niemcy, radzę się obudzić, bo przyjdzie Chińczyk i przejmie rynek, a później Was wykupi.
Zdjęcia Audi Q6 e-tron wykonał GRI CARS. Zapraszam do obserwowania jego profilu na Facebooku.
