Cupra Tavascan jest wizualnie atrakcyjna, a kilka zastosowanych w niej rozwiązań zasługuje na pochwałę. Nie potrafię jednak jednoznacznie wskazać, czy chciałbym mieć tego BEV-a w garażu.
Wygląda po prostu świetnie
Nie jest to najbardziej atrakcyjny elektryk na rynku, bowiem ten tytuł należy się Audi e-tron GT lub Porsche Taycan, ale Cupra Tavascan to najlepiej prezentujący się BEV zbudowany na platformie MEB. Wyprzedza w kwestii urody nawet wyjątkowo uroczego Volkswagena ID. Buzz.
Bohater tego testu podoba mi się z każdej strony – ma dobrze narysowany, nieco agresywny przód, linia boczna zapowiada małą dawkę sportowego charakteru, a tylne światło z podświetlanym logo marki jest genialnym pomysłem. Wnętrze, w którym uwagę zwraca charakterystyczny tunel środkowy, też prezentuje się bardzo dobrze.
Jestem zauroczony Tavascanem, który – na tle zazwyczaj designersko nudnego rodzeństwa z koncernu – naprawdę się wyróżnia. Widać też, że całość stanowi spójny projekt i po prostu do siebie pasuje. Może to zabrzmieć dziwnie, ale dodam, że dla mnie Cupra Tavascan wygląda jak ewolucja Cupry Born – mam na myśli ewolucję znaną ze świata Pokemon. Model Born to przykładowo Pikachu, a Tavascan to Raichu.
Samochód ma 4644 mm długości, 1861 mm szerokości (2108 mm z lusterkami), a wysokość wynosi 1597 mm. Do tego dochodzi rozstaw osi 2766 mm i dość spora masa własna przekraczająca 2200 kg. Bagażnik ma pojemność 510 litrów, a jego dość regularne kształty pozwalają na zabranie większego bagażu, gdy przykładowo ruszamy na wakacyjny wyjazd. Z przodu nie znajdziemy niestety dodatkowego bagażnika, więc chociażby kable trzeba wozić z tyłu, wraz z innymi przedmiotami.
Testowy egzemplarz, czyli Tavascan VZ, jest w kolorze Tavascan Blue. W tym lakierze auto prezentuje się najlepiej, więc nie dziwi, że to zazwyczaj on wykorzystywany jest w materiałach promocyjnych. Należy jednak zaznaczyć, że wymaga dopłaty nieco ponad 5 tys. złotych. Czy warto? Oczywiście, że tak. Tym bardziej, że przy drogim samochodzie 5 tys. złotych w jedną lub drugą stronę nie robi odczuwalnej różnicy.
Wnętrze też się wyróżnia, ale mam kilka uwag
Jak już wspomniałem, Cupra Tavascan może pochwalić się wizualnie przyjemnym wnętrzem, które – tak samo jak cały projekt samochodu – stworzono w odważniejszy sposób na tle pozostałych marek VAG-a. Łatwo jest dostrzec wysoko poprowadzony tunel środkowy, pod którym znalazła się niewielka półka (przykładowo na smartfon). Wygląda to dobrze i – mimo moich początkowych obaw – w ogóle nie przeszkadza w codziennym użytkowaniu auta.
Równie szybko dostrzeżemy naprawdę spory, bo 15-calowy wyświetlacz, umieszczony na środku deski rozdzielczej. Drugi ekran znajduje się tuż za kierownicą i – podobnie jak w większości innych aut opartych o platformę MEB – dostarcza dość podstawowych informacji. Mamy jeszcze opcjonalny wyświetlacz Head-Up z obsługą rozszerzonej rzeczywistości – ten sam, co w innych elektrycznych Volkswagenach. Kolejnym elementem, który zwraca uwagę we wnętrzu, są miedziane wstawki – uwielbiam ten akcent w Cuprach.
W testowej wersji z pakietem Adrenaline (dopłata niecałe 30 tys. złotych w przypadku Endurance lub 7 tys. złotych przy wersji VZ) mamy połączenie przyjemnego w dotyku, dobrej jakości plastiku z mikrofibrą. Na fotelach również znajdziemy mikrofibrę w kolorze Dark Night, który jak najbardziej pasuje do lakieru Tavascan Blue. Owszem, znajdziemy tu kilka elementów pokrytych piano black, ale na szczęście tego materiału jest mało.
Wyższy pakiet, nazwany Extreme, i wyceniony – zależnie od wersji Tavascana – na 44 lub 32 tys. złotych – składa się z kubełkowych foteli kierowcy i pasażera, które pokryte są skórą Nappa. Co prawda nie miałem okazji siedzieć w tych fotelach, ale śmiem twierdzić, że jest to przerost formy nad treścią. Jasne, Cupra Tavascan ma w sobie troszkę sportowego pazura, ale bliżej jej do typowego SUV-a z grupy VW, więc bardziej kubełkowe fotele są całkowicie zbędne.
Polecam pozostać przy fotelach z tańszego pakietu. Tym bardziej, że oferują one ponad zadowalające trzymanie boczne, nawet, gdy postanowimy sprawniej pokonać kilka zakrętów. Przy moich 180 cm wzrostu są wygodne, nawet podczas dłuższej podróży, a dodatkową zaletą jest z pewnością rozbudowana regulacja elektryczna. Trzeba mieć jednak na uwadze, że ich kształt niekoniecznie będzie współgrał z większymi i potężniej zbudowanymi osobami.
Tylna kanapa również jest komfortowa. Za przednim fotelem, ustawionym pod siebie, znalazłem wystarczającą ilość przestrzeni, zarówno na nogi, jak i nad głową. Mógłbym na tylnej kanapie wybrać się na dłuższą wycieczkę i nie miałbym jakichkolwiek powodów do narzekania.
To teraz trzeba trochę ponarzekać. Po pierwsze, większość elementów jest zaskakująco dobrze spasowana, ale łatwo jest dostrzec kilka wpadek, jak przykładowo delikatnie ruszający się i skrzypiący centralny ekran. Po drugie, dotykowe panele na kierowcy, a także te do sterowania klimatyzacją, nie są zbyt wygodne. Dodam, że kilkanaście razy przypadkowo nacisnąłem przycisk na kierownicy, który umieszczony jest zbyt blisko wieńca. Po trzecie, Cupra Tavascan już w standardzie nie jest tanim autem, a pakiety wyposażenia mające wpływ na wygląd wnętrza potrafią kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych.
System infotainment w Cuprach wreszcie można pochwalić
Z Cuprą Born spotkałem się trzy razy. Łącznie przejechałem ponad 3 tys. kilometrów i spędziłem sporo godzin za kierownicą. Za każdym razem narzekałem na system infotainment, który momentami potrafił zapewnić doświadczenie podobne do najtańszego tabletu od nieznanego, chińskiego producenta.
W modelu Born oprogramowanie pod względem sprawności reakcji na polecenia użytkownika wypadało tragicznie. Dobrze, że chociaż współpraca z Android Auto i Apple CarPlay była na dobrym poziomie. Nie musiałem więc zbyt często korzystać z tego, co proponował producent.
Przed odebraniem testowego Tavascana zakładałem, że mogę mieć do czynienia z powtórką z historii. Tym bardziej, że Born nie jest jedynym samochodem producenta, w którym infotainment wypada słabo. Specjalnie nawet zabrałem kabel USB-C, aby móc korzystać z Android Auto w sytuacji, gdyby przykładowo pojawiły się problemy z bezprzewodowym połączeniem lub jakbym przed dotarciem do salonu zbytnio rozładował akumulator w moim smartfonie. Dość szybko okazało się, że zrobiłem to niepotrzebnie. Otóż firma wykonała znaczący skok w rozwoju systemu infotainment.
Może nie jest to poziom znany z Tesli Model 3 czy BMW iDrive, ale brakuje niewiele. Przede wszystkim system działa znacznie szybciej, a ewentualne, minimalne spadki klatek na sekundę, spotkałem tylko podczas przechodzenia do nawigacji z innej aplikacji i to nie za każdym razem. Większą moc obliczeniową zdradza nawet projekt ekranu głównego, który teraz składa się z widżetów umieszczonych blisko lewej krawędzi ekranu i ciągle wyświetlanej mapy po prawej stronie.
Oprogramowanie podane jest w wizualnie atrakcyjnej stylistyce, która pasuje do charakteru marki. Większość elementów jest czytelna, umieszczona w intuicyjnym miejscu, a obsługa – mimo iż mocno oparta o dotykowy ekran – jest całkiem wygodna podczas prowadzenia samochodu.
Nawigacja oferuje aktualną siatkę dróg oraz – co kluczowe w tym przypadku – ma pokaźną bazę ładowarek. Zdarzają się wpadki z poprawnym pokazywaniem obowiązujących prędkości, szczególnie na mniej popularnych drogach, ale to przypadłość chyba wszystkich samochodowych nawigacji. Zauważyłem jeszcze, że na mapie w mojej okolicy pokazywana jest stacja paliwowa, której tak naprawdę nie ma. Nie chodzi o to, że była i następnie została zlikwidowana. W tym miejscu nigdy nie było stacji paliwowej.
Docenić należy system audio Sennheiser, który składa się z głośnika centralnego, subwoofera i 10 głośników rozmieszczonych w różnych miejscach we wnętrzu. Wyraźnie słychać, że priorytetowo traktowane są basy, ale nie jest to robione w sposób chamski, tylko z wyczuciem.
Nie zabrakło obsługi Android Auto i Apple CarPlay – zarówno przez kabel, jak i połączenie bezprzewodowe. Wspomnę, że korzystałem tylko z Android Auto i podczas testów nie wystąpiły usterki. Dodatkowo integracja z samochodem jest na dobrym poziomie, bowiem przykładowo wskazania z Google Maps i Waze wyświetlane są w formie strzałek AR na wyświetlaczu Head-Up.
Jak jeździ Cupra Tavascan?
Bardzo podobnie do innych BEV-ów z logo Volkswagena czy Skody, w których siedzi się trochę wyżej. Oznacza to, że Cupra Tavascan prowadzi się atrakcyjniej niż spalinowe SUV-y (i auta aspirujące do tego miana) stworzone Volkswagena, ale nie należy nastawiać się na większy zastrzyk emocji, także po aktywowaniu trybu sportowego. Co więcej, układ kierowniczy jest nieco zbyt sztuczny. Opór stawiany w przed chwilą wspomnianym trybie sportowym kojarzy mi się bardziej z tym, co oferują kierownice dla graczy, niż chociażby układy kierownicze BMW czy Porsche.
Zawieszenie, który zadowalająco skutecznie radzi sobie z masą 2,2 tony, nie jest nastawione na sportowe wrażenia z jazdy. Nie jest też wybitnie komfortowe. To raczej rozwiązanie będące czymś po środku, czyli ponownie mamy do czynienia z odczuciami znanymi z innych BEV-ów opartych na platformie MEB.
Cupra Tavascan w testowej wersji VZ oferuje 340 KM i moment obrotowy 545 Nm. W połączeniu z napędem na wszystkie koła dostajemy przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,5 sekundy. Z kolei po zaledwie 2,4 sekundy na ekranie pojawia się 50 km/h, a skok z 80 do 120 km/h trwa 3,5 sekundy. Zdecydowanie nie brakuje dynamiki. Samochód ochoczo reaguje na każdy wyraźniejszy ruch stopy, co umożliwia sprawne poruszanie się po mieście, szybkie włączenie się do ruchu, a także bezproblemowe wyprzedzanie nawet na drogach ekspresowych i autostradach.
Docenić należy zestaw systemów wsparcia kierowcy, który składa się z aktywnego tempomatu i asystenta utrzymania pasa ruchu. Działają one bez żadnych zarzutów, sprawnie reagując na różne sytuacje na drodze, co odczuwalnie podnosi komfort podróżowania.
Jaki zasięg oferuje Cupra Tavascan?
W podłodze znalazł się akumulator 82 kWh, z którego kierowca do dyspozycji otrzymuje 77 kWh. Testy przeprowadziłem w temperaturach 5-10 stopni Celsjusza, a następnie wyliczyłem średnią z kilku przejazdów. Cupra Tavascan w takich warunkach, przy włączonej klimatyzacji, osiągnęła następujące zużycie:
- miasto – 17,1 kWh na 100 km, co teoretycznie powinno przełożyć się na zasięg około 450 km,
- 50 km/h – 14,2 kWh na 100 km, co daje zasięg około 540 km,
- 90 km/h – 19,4 kWh na 100 km, co daje zasięg około 390 km,
- 120 km/h – 24 kWh na 100 km, co daje zasięg około 320 km,
- 140 km/h – 29,7 kWh na 100 km, co daje zasięg około 250 km.
Na drogach szybkiego ruchu robi się niekoniecznie przyjemnie w kwestii zasięgu. Tym bardziej, że podane wartości dotyczą sytuacji, gdy wykorzystujemy cały potencjał akumulatora. Natomiast w trasie, zatrzymując się na szybkich ładowarkach, będziemy ładować się do 80%, a postój planować mając pewnie jeszcze 5-10% poziomu naładowania. Czyli można założyć około 200 km zasięgu autostradowego, co jest wartością poniżej oczekiwań.
To może przynajmniej postoje na ładowarkach nie będą długie? Cupra Tavascan na ładowarkach DC potrafi rozpędzić się do 135 kW, a ładowanie od 10 do 80% – według deklaracji producenta – trwa 28 minut. Dodam, że podczas testu na zdecydowanie mocarnej ładowarce zobaczyłem maksymalnie 128 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80% trwało 31 minut. Warto dodać, że pokładowa ładowarka umożliwia ładowanie z mocą do 11 kW w przypadku prądu przemiennego.
Cupra Tavascan mnie zauroczyła, ale mam z nią duży problem
Podoba mi się design tego samochodu. Bardzo dobrze prezentuje się zewnętrznie, jak i w środku. Lubię też nim jeździć. Po prostu jest to wygodne auto na co dzień. Możemy poruszać się w ciszy, a – w razie konieczności – sprawne wyprzedzanie czy szybkie włączenie się do ruchu nie stanowi jakiegokolwiek wyzwania dla Tavascana. Podczas tygodnia testów nie było sytuacji, abym stwierdził, że brakuje mu mocy.
Owszem, sportowych emocji znajdziemy niewiele, bowiem Cupra Tavascan – mimo bardziej agresywnej stylistyki – prowadzi się bardzo podobnie do innych elektrycznych Volkswagenów opartych na MEB. Z drugiej strony, w codziennym użytkowaniu niekoniecznie mocno sportowe zacięcie jest przez mnie oczekiwane. Wolę podróżować spokojnie od punktu A do B, słuchając muzyki z dobrego systemu audio i mając do dyspozycji dopracowany zestaw systemów wsparcia kierowcy, a te wymagania bohater testu spełnia w sposób godny pochwalenia.
Tylko, że Cupra Tavascan – przynajmniej z mojej perspektywy – niekoniecznie jest autem uniwersalnym. Jesienią, zimą czy wczesną wiosną zatrzymywanie się co 200 km na autostradzie, aby następnie wyjść z samochodu i podłączyć go do ładowarki, to jedna z ostatnich rzeczy, jakie chciałbym robić. Tym bardziej, że przejechanie 300 czy 400 km, bez dłuższych postojów, nie stanowi dla mnie żadnego wyzwania.
Zdarza mi się wracać do domu nocą, a wówczas chcę dojechać możliwe najszybciej. Oczywiście robiąc to z poszanowaniem ograniczeń prędkości. Takie powroty czasami oznaczają przejechanie wspomnianych 300 czy 400 km na strzała, a w przypadku elektrycznej Cupry musiałbym zatrzymywać się przynajmniej raz pod ładowarką. Jakby był to postój na przykładowo 15 minut, to nie widzę większego problemu, ale stać 30 minut lub nawet dłużej? Nie jestem przekonany do takiego scenariusza.
Jeśli Cupra Tavascan miałby architekturę 800 V, nieco większy akumulator, a także możliwość sprawniejszego uzupełniania energii na ładowarkach DC, byłbym zachwycony. Natomiast obecnie pozostaje mi zauroczenie połączone z pewnym rozczarowaniem.
To może Cupra Tavascan jako drugie auto w domu, które nie będzie wybierane na dłuższe wycieczki? Pomysł wydaje się świetny, ale do momentu, gdy nie spojrzymy na cennik. Bazowa wersja zaczyna się od niemal 240 tys. złotych, a w tej cenie przykładowo pompa ciepła, czyli w naszych warunkach niemal niezbędne wyposażenie, nie jest oferowana w standardzie. Do wielu rzeczy trzeba dopłacić.
Egzemplarz testowy to wydatek niemal 315 tys. złotych. Tak, ponad 300 tys. złotych za BEV-a, który w 2025 roku oferuje ładowanie z mocą 135 kW. Stanowczo zbyt drogo. Szkoda, bo dla mnie Cupra Tavascan – mimo wad – ma w sobie coś pociągającego.
