Toyota Camry zawsze wzbudzała moje zainteresowanie, a po ostatnim faceliftingu, który dodał jej sporo uroku, postanowiłem wreszcie nadrobić zaległości i sprawdzić tego japońskiego sedana. Przyznam, że mnie zaskoczył – zarówno pozytywnie, jak i negatywnie.
Nowa Toyota Camry może się podobać
Podejrzewam, że moje zaciekawienie Camry wynika głównie z dwóch powodów. Po pierwsze, to sedan w klasycznym wydaniu, a ja lubię takie nadwozia. Po drugie, mamy do czynienia z autem dość unikatowym z europejskiego punktu widzenia, a więc też bardziej intrygującym.
Owszem, Toyota Camry cieszy się niemałą popularnością, ale w USA i to właśnie z myślą o tym rynku jest przede wszystkim produkowana. Sytuacja wygląda jednak inaczej na Starym Kontynencie – obecną generację można kupić tylko w wybranych krajach, takich jak m.in. Polska, Czechy czy Słowacja. Model nie jest oferowany chociażby we Francji czy Niemczech. Najwidoczniej na zachód od nas, gdy ktoś wybiera dużego sedana, to sięga raczej po Skodę Superb, a bogatsi kupują przedstawiciela segmentu E, najpewniej takiego z Niemiec.
Do jakiego jednak segmentu należy Toyota Camry? Według Amerykanów jest to samochód średniej wielkości, czyli raczej odpowiednik europejskiego segmentu D. Natomiast w Polsce spotkałem się z określeniami, że to już segment E, czyli poziom Audi A6 czy BMW serii 5. Śmiem jednak się z tym nie zgodzić.
Co prawda Lexus ES, który jest autem prawie bliźniaczym do Camry, jest zaliczany do segmentu E, jednak Toyocie pod względem użytych materiałów, komfortu czy wyciszenia bliżej jest to segmentu D. W związku z tym, to jak najbardziej segment D, ale o wymiarach samochodu z segmentu E. Zresztą, nawet w Europie produkujemy takie modele – Skoda Superb czy Volkswagen Passat.
Toyota Camry ma aż 4920 mm długości, 1840 mm szerokości i 1445 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2825 mm. Wypada dodać, że zwis przedni mierzy 995 mm, a tylny 1100 mm. Prześwit to 135 mm. Bagażnik ma pojemność 524 litrów, ale w wersji Executive spada ona do 500 litrów.
Co więcej, topowe wyposażenie Executive nie pozwala na położenie oparć tylnej kanapy, ale z drugiej strony pasażerowie z tyłu otrzymują elektrycznie regulowane siedzenia, które opcjonalnie mogą być też wentylowane. Takie luksusy trudno znaleźć w niemieckim segmencie D.
Zaletą jest z pewnością projekt wnętrza. Szczególnie pasażerowie z tyłu, w połączeniu z przed chwilą wymienionymi rozwiązaniami, mogą poczuć się jak w droższym samochodzie. Miejsca na nogi jest naprawdę dużo, a i nad głową nie brakuje wolnej przestrzeni.
Przyzwoicie jest także z przodu – szybko znalazłem wygodną pozycję za kierownicą, a kilkusetkilometrowe trasy nie powodowały u mnie jakiegokolwiek dyskomfortu. Przednie fotele mogą być wentylowane i podgrzewane oraz sterowane elektrycznie. Nawet pozycję kierownicy ustawiamy za pomocą elektrycznego mechanizmu.
Ponarzekać muszę na użyte materiały i ich spasowanie. Podczas jazdy nic nie skrzypi, ale w trakcie macania niektóre elementy wydają dobrze słyszalne dźwięki. Do tego dochodzi sporo plastiku, także tego tańszego, i piano black. Tapicerka może być skórzana – Toyota stosuje skórę naturalną i syntetyczną.
Czy Toyota Camry jest dobrze wyciszona?
Przy samochodach tego japońskiego producenta często pojawia się temat wyciszenia wnętrza, co mnie w ogóle nie dziwi. Po testach Toyoty Corolli Cross zrozumiałem, że niektóre modele nie mają go prawie wcale, a poruszanie się nimi po drogach szybkiego ruchu jest wyjątkowo wątpliwą przyjemnością.
Obecna generacja Camry nigdy nie oferowała równie niskiego poziomu, jak wspomniana Corolla Cross, ale jej użytkownicy też skarżyli się na hałas we wnętrzu. Producent, w ramach faceliftingu, postanowił więc złagodzić ten problem. Wprowadzone zmiany objęły poprawę aerodynamiki, zastosowanie grubszych szyb bocznych, a także lepsze wyciszenie komory silnika.
Nie wiem, jak było wcześniej z wygłuszeniem, ale obecnie jest co najwyżej przeciętnie. Podczas poruszania się po mieście czy po drogach krajowych z prędkościami do 90 km/h zbytnio tego nie czuć. Mniej ciekawie robi się na drogach ekspresowych i autostradach, na których hałas zaczyna przeszkadzać. Z kolei po wjechaniu na betonowy odcinek autostrady A2 zrobiło się na tyle głośno, że musiałem zmniejszyć prędkość.
Uważam, że dałoby się znacząco podnieść komfort podróżowania, gdyby Toyota skupiła się na dwóch punktach. Lepszego wyciszenia wymagają bowiem okolice nadkoli, a także lusterka – to właśnie z tych miejsc pochodziło najwięcej hałasu.
Środek jest nieco przestarzały, ale to może być atut
Wnętrze, względem najnowszych BMW czy Mercedesów, wygląda jak z minionej epoki. Podejrzewam jednak, że dla niemałego grona kierowców wcale nie będzie to wada. Nie brakuje bowiem opinii, że najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie dużego, ale nie ogromnego dotykowego ekranu w połączeniu z zestawem fizycznych przycisków – tak właśnie jak w Toyocie Camry.
Sterowanie klimatyzacją, światłami, włączenie kamery cofania czy zmiana trybu jazdy – to wszystko zrobimy sięgając do odpowiednich fizycznych przełączników. Do tego dochodzi bogaty zestaw przycisków na kierownicy – takich prawdziwych, a nie dotykowych paneli, które trzeba smyrać, aby przykładowo zmienić poziom głośności.
System infotainment stosowany jest także w innych nowych Toyotach, więc nie ma sensu dokładnie go omawiać po raz kolejny. Jedni chwalą go za prostotę i intuicyjną obsługę, drudzy wskazują, że oferuje wyraźnie mniej możliwości niż rozwiązania konkurencji. Według mnie obie grupy mają rację. Podoba mi się to, że początkowa konfiguracja zajmuje tylko kilka minut, a lekarstwem na ubogą listę funkcji jest obsługa Apple CarPlay i Android Auto.
Nie zdziwi Was pewnie informacja, że z oprogramowaniem Camry miałem krótką przygodę polegająca na ustawieniu chociażby systemu audio pod siebie. Następnie korzystałem już głównie z Android Auto. Z przodu dostępne są trzy porty USB-C i ładowarka bezprzewodowa, a pasażerowie z tyłu do dyspozycji mają dwa USB-C.
Wysoce prawdopodobne, że moje podejście do systemu infotainment jest podobne do większości użytkowników Toyot. Na podstawie rozmów ze znajomymi, obserwacji grupek na Facebooku i kierowców taksówek, podejrzewam, że wielu kierowców korzysta przede wszystkim z Apple CarPlay lub Android Auto, bez częstego zaglądania do systemu infotainment.
Dodam, że przez okres testów nie miałem żadnych problemów z Android Auto – prywatnie korzystam z Pixela 9 Pro.
Cyfrowe zegary mają 12,3 cala i są konfigurowalne, ale zbyt wiele opcji w tej kwestii nie zapewniają. Nie mamy przykładowo możliwości wyświetlenia mapy nawigacji. Centralny ekran też ma 12,3 cala i sprawnie reaguje na dotyk. Na plus, że całkiem skutecznie opiera się odciskom palców – niewykluczone, że Toyota zastosowała jakąś dodatkową powłokę oleofobową.
Na pokładzie testowego egzemplarza znalazł się system audio sygnowany logo JBL. Składa się on z dziewięciu głośników i gra całkiem przyzwoicie, ale bez rewelacji. Dobrze słyszalne są niskie tony, a dźwięk jest wyraźny, nawet przy wyższych poziomach głośności.
Nie zauważyłem dużej różnicy pomiędzy słuchaniem muzyki przez Bluetooth, a odtwarzaniem w Android Auto – wspominam o tym, bo we wcześniej testowej Kii EV4 była przepaść.
Toyota Camry potrafi być naprawdę oszczędna
W poliftowym modelu Camry otrzymujemy technologię hybrydową piątej generacji, w której producent zwiększył moc, usprawnił efektywność i – jak sam podkreśla – poprawił przyjemność wynikającą z jazdy.
Układ składa się z 2,5-litrowego, 4-cylindrowego silnika spalinowego o mocy 186 KM, który współpracuje z jednostką elektryczną mającą 136 KM (silnik z magnesami trwałymi). Łącznie do dyspozycji kierowca ma 230 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w 7,4 s i prędkość maksymalną 180 km/h – innych wersji silnikowych nie znajdziemy w konfiguratorze.
Współpraca w tym przypadku to zdecydowanie trafne określenie. Silnik elektryczny nie tylko wspomaga spalinowego kuzyna, ale także w wielu sytuacjach go wyręcza, co jest szczególnie zauważalnie podczas poruszania się po mieście i okolicznych drogach.
Przekłada się to na bardzo przyjemne spalanie – na trasie składającej się z dróg z prędkościami 50-90 km/h oraz miasta, które stanowiło około 20% całej drogi, zobaczyłem wynik 3,4 l na 100 km. Owszem, jechałem wówczas delikatnie, ale z maksymalnymi obowiązującymi prędkościami. Dodam, że wyniki poniżej 4 litrów na podobnych trasach zobaczyłem kilkukrotnie.
Podczas testów Toyota Camry osiągnęła średnie spalanie:
- miasto – 4,1 l,
- jazda ze stałą prędkością 90 km/h – 4,4 l,
- jazda ze stałą prędkością 120 km/h – 6,1 l,
- jazda ze stałą prędkością 140 km/h – 7,2 l.
Warto jeszcze wiedzieć, że w trakcie jazdy wyłącznie na prądzie Toyota Camry korzysta z małej baterii mającej około 1 kWh, a więc dość szybko do pracy wkracza jednostka spalinowa. System jednak sprawnie żongluje dwoma silnikami, wykorzystując chociażby energię odzyskaną w trakcie hamowania. Oczywiście na drogach szybkiego ruchu elektryczny silnik tylko wspomaga ten spalinowy, ale i tak możemy liczyć na niskie spalanie. Z trasy Łyszkowice – Częstochowa, licząc także powrót, uzyskałem wynik 6,1 l na 100 km. Muszę jednak zaznaczyć, że ruch wówczas był dość spory, więc nie zawsze jechałem z maksymalną prędkością.
Toyota Camry – tak samo jak inne hybrydy japońskiego producenta – korzysta z bezstopniowej przekładni e-CVT, którą stworzono z myślą o hybrydowym napędzie. Uwielbiam jej charakterystykę pracy podczas poruszania się po mieście i spokojnej jazdy na drogach krajowych, bowiem pokonywanie kolejnych kilometrów jest wyraźnie płynniejsze w porównaniu do klasycznych automatów i skrzyń zautomatyzowanych. Mniej ciekawe robi się podczas dynamicznej jazdy czy nabierania prędkości na autostradach 0 trzeba pogodzić się z „wyciem” silnika, ale nie jest to aż tak strasznie wycie, jak w niektórych innych, mniejszych Toytach.
W mieście doceniłem też zwrotność auta. Średnica zawracania wynosi przyzwoite 11,4 m, ale można odnieść wrażenie, że wartość jest jeszcze mniejsza, jakby na pokładzie była tylna oś skrętna. Dotychczas żadnym samochodem, mającym blisko 5 m długości, nie parkowało mi się równie wygodnie, jak Toyotą Camry.
Systemy wsparcia kierowcy pomagają, ale momentami też denerwują
Toyota Camry, mimo iż w pewnych elementach nie jest równie futurystyczna jak konkurencja, z pewnością nie ma się czego wstydzić w kwestii systemów wsparcia kierowcy. Dostajemy rozwiązania podnoszące komfort jazdy oraz dostępne są systemy, których obecność bardziej irytuje niż pomaga, czyli wszystko zgodnie z aktualnymi trendami w motoryzacji.
Podczas wspomnianej podróży do Częstochowy, która odbywała się głównie autostradą, większość trasy pokonałem z włączonym tempomatem i funkcją utrzymania samochodu w pasie ruchu. Nie muszę chyba dodawać, że oba rozwiązania działają bez żadnych zarzutów – w końcu w innym przypadku bym z nich aż tyle nie korzystał.
Podczas parkowania, ze względu na wymiary samochodu, przydaje się system kamer 360 stopni i zestaw czujników. Owszem, kamery mogłyby mieć wyższą rozdzielczość, ale z drugiej strony wyświetlany na nich obraz w zupełności wystarcza, aby poprawnie zaparkować. Uważam, że byłbym nawet w stanie wykonać cały manewr parkowania z zasłoniętymi szybami, mając do dyspozycji wyłącznie kamery, więc jakość obrazu jest co najmniej akceptowalna.
Na pokładzie (niestety) nie mogło zabraknąć dźwiękowego ostrzegania o przekroczeniu obowiązującej prędkości. System działa podobnie jak chyba we wszystkich samochodach, czyli zdarzają mu się pomyłki w pokazywaniu poprawnego ograniczenia. Toyota Camry także stale monitoruje, czy kierowca jest skupiony na prowadzeniu i jest w tym nadwrażliwa, a więc stanowczo zbyt często będziemy widzieć i słyszeć ostrzeżenie. Oba rozwiązania można wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem po wejściu do samochodu – przed każdą jazdą.
Interesujący jest system ostrzegania przed pojazdami z tyłu – wykrywa on samochody znajdujące się zbyt blisko naszego zderzaka. Szkoda tylko, że na polskich drogach system reaguje na prawie każde inne auto, bo wielu kierowców nie potrafi zachować bezpiecznej odległości.
Toyota Camry potrafi też wykrywać potencjalne zagrożenie zderzeniem czołowym, omijać przeszkodę, a nawet może rozpoznać zasłabnięcie kierowcy. W ostatnim scenariuszu początkowo wysyłane są dźwiękowe ostrzeżenia, a w razie braku reakcji może zostać uruchomiony proces spokojnego hamowania z włączonymi światłami awaryjnymi. Dodatkowo wówczas zostaną odblokowane drzwi.
Toyota Camry – samochód mocno nierówny, ale i tak go lubię
Japoński sedan w poliftowym wydaniu wizualnie do mnie trafia, szczególnie pod względem designu przodu i linii bocznej. Z kolei tył jest tylko dobry. Uwielbiam nim jeździć po mieście i na wszystkich drogach, które nie są autostradami. Hybrydowy napęd jest naprawdę oszczędny, a także potrafi wykazać się wysoką płynnością jazdy.
Z drugiej strony, przekładania e-CVT wyjątkowo nie lubi dynamicznej jazdy i sprawnego nabierania prędkości na drogach szybkiego ruchu. Ponadto poziom wyciszenia wnętrza nie przystoi do segmentu D, co jest mocno odczuwalne na betonowych odcinkach autostrad.
Kierowca i pasażerowie mogą początkowo odnieść wrażenie siedzenia w droższym samochodzie, ale wystarczy sięgnąć ręką do zastosowanych materiałów, aby poczuć przeciętny plastik, a nawet usłyszeć skrzypienie elementów. Niektórzy kierowcy docenią nieco przestarzały projekt deski rozdzielczej, który – względem wielu nowoczesnych pomysłów – charakteryzuje się niezłą ergonomią.
System infotainment jest prosty i intuicyjny, ale ma mniej funkcji niż te dobre rozwiązania w innych markach. Cieszy więc obsługa Apple CarPlay i Android Auto. Z kolei systemy wsparcia kierowcy są przydatne i działają świetnie, ale nie brakuje też irytujących funkcji, które trzeba za każdym razem wyłączać po wejściu do auta.
Toyota Camry potrafi więc zachwycić, ale też rozczarować. Ma jednak w sobie to coś i chyba wolałbym ją od Superba czy Passata. Ile więc kosztowałaby mnie taka przyjemność?
Ceny startują od 177,9 tys. złotych w ramach aktualnej oferty specjalnej. Jeśli jednak chcemy mieć bogate wyposażenie, czyli testowany wariant Executive, trzeba wyciągnąć 215 tys. złotych oraz obowiązkowo kilka tysięcy za ładniejszy kolor nadwozia – w postawie jest biały, w którym Camry wygląda źle.
Na szczęście, wydatki się już prawie kończą – niemal wszystkie opcje są w pakiecie Executive, więc nie trzeba dopłacać do 3-strefowej klimatyzacji, systemu audio JBL czy skórzanej tapicerki.
