Audi A6, o kodzie fabrycznym C9, to już szósta generacja popularnego przedstawiciela segmentu E. Miałem przyjemność sprawdzić ten zdecydowanie interesujący i momentami nierówny samochód. Na testy otrzymałem wersję z benzynowym V6 i technologią MHEV Plus.
To Audi A6, a nie Audi A7
Pamiętacie, jak niedawno Audi postanowiło namieszać w swojej ofercie samochodów, przydzielając parzyste numery elektrykom, a nieparzyste modelom spalinowym (także hybrydowym)? W ten sposób, zamiast nowego Audi A4, dostaliśmy Audi A5.
Chwila, ale przecież Audi A5 jest produkowane od 2007 roku i – nie licząc wspomnianego przed chwilą samochodu – doczekało się dwóch generacji. Każda z nich oferowana była w trzech nadwoziach – liftback, kabriolet i coupe. Natomiast nowe Audi A5 też jest liftbackiem. O co więc chodzi?
Otóż nowe Audi A5 zastępuje zarówno wcześniejszy model A4, jak i A5, ale przynosi ze sobą znacznie uboższą listę nadwozi. Mamy liftbacka i kombi. Nie znajdziemy klasycznego sedana, a tym bardziej możemy zapomnieć o coupe i wersji bez dachu. Cóż, najwidoczniej część sił produkcyjnych musiała zostać skierowana na elektryki, a te mniej lubiane nadwozia porzucono.
Podobny los miał spotkać wyższy segment E, czyli zamiast spalinowego Audi A6 i A7 mieliśmy dostać po prostu A7 w dwóch podstawowych nadwoziach – sedan/liftback oraz kombi. Jednak nowe nazewnictwo nie spodobało się klientom niemieckiej marki i to w takim stopniu, że Audi wycofało się z tych planów.
Powrót do starego, dobrze znanego nazewnictwa, sprawił, że w 2025 roku odbyła się premiera spalinowego Audi A6, które to dołączyło do pokazanego rok wcześniej elektrycznego Audi A6 e-tron. Jakby tak nie można było od razu. Wróćmy jeszcze na chwilę do Audi A5, bo w przypadku tego modelu pozostało nowe, już nieaktualne oznaczenie, ale może zmieni się to wraz z faceliftingiem.
Jeśli chodzi o Audi A7, to niewykluczone, że nie dostaniemy nowej generacji. Szkoda więc, że nowe Audi A6 – mimo iż ma wyraźnie inaczej pociągniętą boczną linię – nie stało się liftbackiem. Jest to bowiem dość klasyczny sedan, któremu towarzyszy kombi, określane przez producenta nazwą Avant. Co ciekawe, niedawno dołączyło Audi A6 Allroad, czyli kombi z nieco bardziej terenowymi aspiracjami.
Nowe Audi A6 to kawał dużej limuzyny
Audi A6 Limousine, a właśnie taką wersję otrzymałem na testy, to obecnie największa limuzyna z „czterema pierścieniami”. Co jednak z topowym Audi A8? Model, który od wielu lat był pokazem możliwości inżynierów z Ingolstadt, nie doczekał się (jeszcze?) następcy. Natomiast obecna generacja został wycofana i nie można już jej zamówić do produkcji.
Co prawda Audi A6 wciąż jest mniejsze od A-ósemki (także tej krótkiej), ale urosło względem poprzednika i brakuje mu coraz mniej do limuzyny segmentu F. Samochód ma bowiem 4999 mm długości, 2099 mm szerokości (z lusterkami) i 1452 mm wysokości, natomiast rozstaw osi to 2923 mm. Masa własna też jest niemała – wynosi 2055 kg i to w przypadku wersji z hybrydą MHEV Plus. PHEV-y przekraczają już 2,2 tony.
Owszem, to naprawdę duży samochód, przynajmniej z naszej, europejskiej perspektywy. Mimo tego, gdy na niego patrzymy, wydaje się mniejszy – nie aż taki jak A4, ale nie widać tych 5 metrów. Podejrzewam, że to kwestia designu, który stawia na bardziej zaokrąglone i łagodniejsze kształty niż chociażby w A6 C8 – poprzednia generacja wizualnie sprawiała wrażenie typowego segmentu E.
Powyższe wizualne odczucia nie zmieniają tego, że nowe Audi A6 to atrakcyjny samochód, jak najbardziej mogący się podobać. Szczególnie na tle nieco udziwnionego nowego BMW serii 5, które względem genialnego poprzednika zaliczyło regres. A6 C9, w porównaniu C8, wygląda równie przyjemnie. Wypada dodać, że przy obu generacjach Audi A6 pracowali polscy projektanci – C8 zawdzięczamy Parysowi Cybulskiemu, natomiast nad linią C9 czuwał Kamil Łabanowicz.
Audi A6 Limousine TFSI S tronic – specyfikacja:
- wymiary: długość 4999 mm, szerokość 2099 mm, wysokość 1452 mm,
- masa własna: 2055 kg,
- dopuszczalna masa całkowita: 2625 kg,
- pojemność bagażnika: 452 l,
- silnik: V6 2995 cm3,
- moc: 367 KM,
- maksymalny moment obrotowy: 550 Nm,
- skrzynia biegów: 7-biegowa S tronic,
- osiągi: przyspieszenie 0-100 km/h w 4,7 s, prędkość maksymalna 250 km/h,
- zużycie paliwa: cykl mieszany 7,8 l/100 km (dane producenta),
- pojemność baku paliwa: 56 l.
Wnętrze powinno zostać zmienione
Audi A6 cierpi na ten sam problem, co inne nowe samochody niemieckiego producenta. Otóż projekt deski rozdzielczej jest przekombinowany, a niektóre elementy do siebie nie pasują. Można nawet pomyśleć, że firma sięgnęła po części zalegające w magazynie i postanowiła z nich coś złożyć. Z kolei dodatkowy ekran pasażera nie wprowadza rozwiązań, które faktycznie coś zmieniają i są potrzebne.
Nie można jednak napisać, że firma w przypadku A6 poszła za modą i zrezygnowała z wielu fizycznych przycisków i pokręteł, stawiając wyłącznie na ekrany dotykowe. Nie było bowiem zbytnio z czego rezygnować, bo już w starszym Audi A6 postawiono przede wszystkim na ekrany i to aż trzy. Chociaż w poprzedniku trzeci wyświetlacz nie jest dla pasażera i służy przede wszystkim jako wydzielony panel zarządzania klimatyzacją. Uważam również, że wcześniejszy projekt jest wyraźnie ładniejszy i bardziej spójny.
W nowym Audi A6 trzeci ekran jest opcjonalny, ale nie polecam z niego rezygnować w trakcie konfiguracji samochodu. Chwila, co? Przecież dopiero co na niego narzekałem. Moje podejście wynika z faktu, że zamiast ekranu dostajemy pustą powierzchnię pokrytą piano black, co wygląda jeszcze gorzej.
Niestety, piano black jest sporo w całym wnętrzu. Prawie cały tunel środkowy został pokryty tym materiałem, co jest fatalnym pomysłem. Nie chodzi nawet o to, że dość szybko mogą pojawiać się rysy. O niektórych porach dnia odbijają się promienie słońca, co przeszkadza w trakcie jazdy i może być nawet niebezpieczne. Przyznam, że kilkakrotnie zdarzało mi się zamknąć prawe oko, aby nie być oślepionym w trakcie spoglądania na nawigację.
Kojarzycie te wszystkie filmy, które pokazują, że w nowych Audi jest słabo ze spasowaniem wnętrza? Spieszę więc wyjaśnić, że nie dotyczy to A6. Przemacałem cały środek i trudno się do czegoś doczepić. Nic nie skrzypi i nie wydaje jakichkolwiek niepokojących hałasów.
Nie twierdzę jednak, że wspomniane filmy są kłamstwem – mogą one dotyczyć A5 czy Q5, a więc niższych segmentów, ale niekoniecznie już droższych i bardziej sportowych wersji tych aut. Audi SQ5 Sportback, które miałem przyjemność dokładniej sprawdzić, również było bardzo dobrze poskładane. Z kolei Audi Q6 e-tron mocno mnie zawiodło, czyli faktycznie Audi nie zawsze daje radę.
Na docenienie zasługuje również wyciszenie wnętrza – to jak najbardziej poziom godny segmentu E. Przy prędkościach autostradowych, nawet jeśli nawierzchnia jest betonowa, można prowadzić komfortową rozmowę bez minimalnego podnoszenia głosu. Natomiast fotele – w testowym egzemplarzu były sportowe – oferują ponad zadowalający poziom komfortu.
Nowy system infotainment zapowiada się obiecująco
Audi A6 zadebiutowało z poprzednią wersją Audi MMI, która z pewnością nie zostanie dobrze zapamiętana. Podejrzewam, że kojarzycie liczne historie z zamrożeniem interfejsu i to też tego na cyfrowych zegarach – tak, to była ta starsza wersja systemu infotainment Audi. Błędy zdarzały się w wielu modelach i – mimo iż nie miałem wówczas styczności z A6 – to przypuszczam, że tutaj nie było inaczej.
Audi – po zaliczeniu poważnej wtopy (w końcu dziś oprogramowanie jest niemal równie ważne, co właściwości jezdne) – wzięło się do roboty. Obecnie A6, a także inne modele producenta, wychodzą z nową wersją Audi MMI. Łatwo jest ją rozpoznać po wyraźnie zmienionym interfejsie – na ekranie za kierownicą, centralnym wyświetlaczu i nawet ekranie pasażera.
Oprogramowanie, bazujące na Android Automotive (bez aplikacji Google), działa sprawnie i szybko reaguje na polecenia kierowcy. Chociaż z tego, co pamiętam, w Audi SQ5 nie miałem powodów, aby w tej kwestii narzekać na poprzednie Audi MMI. Docenić należy zmianę interfejsu – teraz całość jest wyraźnie prostsza, a także łatwiej dostać się do niektórych opcji.
Przez okres testów nie doświadczyłem żadnych, nawet drobnych problemów. Dotyczy to zarówno Audi MMI, jak i współpracy z iPhonem. Integracja z Apple CarPlay jest wzorowa – mamy połączenie przewodowe oraz bezprzewodowe. Dodatkowo wybrane nawigacje można wyświetlić też na cyfrowych zegarach – działa to w przypadku Apple Maps, Google Maps i Waze.
W mojej okolicy, a także na trasie, w którą się wybrałem, nie otworzyli ostatnio żadnej nowej drogi. Trudno więc wypowiedzieć się w kwestii szybkości aktualizacji map, ale wszystkie drogi były pokazywane poprawnie. Nie dotyczy to jednak obowiązujących prędkości – dość często zdarzają się mniejsze lub większe błędy. Pewnym pocieszeniem jest łatwy sposób wyłączenia systemu ISA – źle działające ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości mają cały czas widoczny, dedykowany przycisk na centralnym ekranie.
Klimatyzacją zarządzamy z dotykowego, głównego ekranu, ale nie jest to niewygodne. Po pierwsze, najważniejsze elementy sterujące są bez przerwy wyświetlane na dole ekranu – temperatura i siła nawiewu. Dodatkowo kierunekiem nawiewu sterujemy za pomocą dość klasycznych wihajstrów. Przyznam, że nigdy nie czułem potrzeby, aby wchodzić do menu z dodatkowymi opcjami, które – co wypada zaznaczyć – podane są w prostej i czytelnej formie.
Idealnie nie jest. Przyciski na kierownicy są za małe, więc zdarzało mi się wcisnąć nie ten, który chciałem. Dodatkowo sama kierownica nie sprawia wrażenia „premium”. Nawet kliknięcie przycisków jest tanie, jakby z samochodu z niższego segmentu. Boli to tym bardziej, gdy spojrzymy na starsze, naprawdę niezłe kierownice montowane jeszcze niedawno przez Audi.
Na pokładzie Audi A6 znalazł się system audio Bang & Olufsen Premium Sound System z dźwiękiem 3D i głośnikami w zagłówkach. Co prawda w konfiguratorze wyceniony jest on tylko na 8770 złotych – „tylko”, bo zazwyczaj dopłata za topowy system audio w tym segmencie jest znacznie wyższa. Należy jednak odnotować, że konfigurator każe dobrać inne elementy wyposażenia, aby można było cieszyć się Bang & Olufsen – łącznie wychodzi niemal 35 tys. złotych.
System audio gra świetnie i to nawet, gdy źródłem dźwięku nie są bezstratne pliki audio, a aplikacja YouTube Music uruchomiona na iPhonie. Warto dodać, że dostajemy 16 głośników, 20-kanałowy wzmacniacz o mocy całkowitej 810 W, 4 głośniki w zagłówkach przednich siedzeń mające zapewnić wrażenie 3D i surround sound. Wykorzystywane są one również do komunikatów z nawigacji i podczas prowadzenia rozmów telefonicznych przez kierowcę.
Co znajdziemy pod maską nowego Audi A6?
Oferta silnikowa Audi A6 nie powinna być niczym niezwykłym, szczególnie w segmencie E. Tylko że mamy nieco zwariowane czasy, więc należy ją uznać za dużą zaletę. Do wyboru są 2-litrowe, 4-cylindrowe jednostki benzynowe i diesla, a także można zdecydować się na 3-litrowe V6-stki i to zarówno zasilane benzyną, jak i olejem napędowym.
Co więcej, silniki V6 występują w wersjach bez hybrydy PHEV. Nie musimy więc podłączać samochodu do gniazdka i godzić się na mniejszy bak paliwa, tak jak u niektórych konkurentów. Silniki w Audi A6 łączone są z technologią MHEV Plus, którą można określić rozwiązaniem oferującym elektryfikację na poziomie zbliżonym do klasycznym hybryd.
Na temat MHEV Plus napisałem już sporo w podlinkowanym wyżej teście Audi SQ5 Sportback, ale wypada przypomnieć kilka podstaw. Układ napędowy – w przypadku 2-litrowych i 3-litrowych silników – składa się z generatora zespołu napędowego (PTG) ze zintegrowaną elektroniką mocy i trwale wzbudzonym silnikiem synchronicznym (PSM) oraz akumulatora 48 V i rozrusznika/alternatora napędzanego paskiem (BAS). Silnik elektryczny zlokalizowany jest tuż za skrzynią biegów, na jej wale wyjściowym.
Silnik elektryczny ma 18 kW (24 KM) mocy i maksymalny moment obrotowy na poziomie 230 Nm. To w zupełności wystarcza, aby nie tylko umożliwić ruszanie wyłącznie na prądzie, ale również zapewnić podtrzymanie aktualnej prędkości w mieście i na drogach pozamiejskich. Ponadto jednostka elektryczna może wspomagać silnik spalinowy aż do prędkości 140 km/h.
Tryb żeglowania, z którym mogliśmy spotkać się w poprzedniej generacji A6 z MHEV-em, tutaj jest tylko dodatkiem. Nowa generacja potrafi jeździć wyłącznie na prądzie i robi to zaskakująco często, szczególnie w mieście i drogach poza miejskich z prędkościami do około 70 km/h. Oczywiście przy wyższych prędkościach, zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu, silnik elektryczny jest tylko dodatkiem i samochód prawie cały czas korzysta z silnika spalinowego. Wyjątkiem są sytuacje, gdy opuścimy gaz – często, ale nie zawsze, Audi przechodzi wówczas w tryb żeglowania (silnik spalinowy jest wyłączany).
Wspomnę, że trochę zaskoczyło mnie działanie MHEV Plus, bo nie dostałem doświadczenia identycznego, jak w przypadku SQ5. Otóż Audi A6 znacznie szybciej sięgało po silnik spalinowy w trakcie ruszania, ale też częściej przechodziło w tryb jazdy wyłącznie na prądzie przy prędkościach do 50 km/h. Działo się to w każdym trybie jazdy – także w ekologicznym samochód niezbyt chętnie chciał pokonywać pierwsze metry tylko na elektryku. Dodam, że w obu tych autach do dyspozycji miałem benzynowe V6.
W związku z tym, że Audi A6 z MHEV Plus to bardziej klasyczna niż miękka hybryda, to obecność elektryfikacji widać szczególnie podczas jazdy w mieście. Otóż ta 5-metrowa limuzyna, z V6 3.0, napędem Quattro (niestety, to już nie Torsen) i mocą 367 KM, średnio zużywa paliwa:
- jazda z prędkością 140 km/h – 9,5 l na 100 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 7,4 l na 100 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 6,9 l na 100 km,
- miasto – 7,4 l na 100 km.
Przyznacie, że wynik z miasta wygląda świetnie. Spieszę więc podać więcej szczegółów. Jeździłem po Łodzi, poza godzinami szczytu, ale ruch był dość spory. Silnik w momencie rozpoczęcia pomiaru – tak samo jak przy innych prędkościach – był już rozgrzany. Korzystałem z podstawowego trybu jazdy – producent nazywa go balanced.
Bak paliwa mógłby być większy. Wiem, że 56 litry to nie jest mało, ale w dużej limuzynie powinno być raczej około 70 litrów.
Audi A6 docenimy przede wszystkim w trasie
Średni wynik spalania w mieście robi wrażenie, ale Audi A6 – jak przystało na przedstawiciela segmentu E – najlepiej czuje się w trasie. Natomiast do jeżdżenia głównie po mieście lepiej kupić Q4 e-tron lub coś podobnego. Postanowiłem więc zabrać A-szóstkę w trasę z trzema osobami na pokładzie.
Łącznie przejechałem prawie 500 km w obie strony, osiągając spalanie 8,6 l na 100 km, przy średniej prędkości 86 km/h. Dodam, że trasa składa się głównie z autostrady, ale było też trochę dróg pozamiejskich i miasta. Przez większość czasu świeciło słońce, ale też kilkadziesiąt kilometrów pokonałem w deszczu, a przez kawałek padało naprawdę mocno.
Nawet podczas ulewnego deszczu systemy wsparcia, w tym adaptacyjny tempomat i funkcja utrzymania w pasie ruchu, wciąż działały. Co prawda auto odczuwalnie korygowało tor jazdy, ale ani przez chwilę nie zbliżyło się do linii oddzielającej pasy ruchu. Takie zachowanie, ale wyraźnie słabsze i rzadsze, zdarzało się też bez deszczu – jakby momentami samochód próbował ponownie ustawić się pośrodku pasa. Nie powodowało to żadnego dyskomfortu, ale nie spotkałem się z tym u konkurencji.
Nowoczesne systemy, mimo iż przydatne, były tylko dodatkiem do tego, co oferuje Audi A6 w trasie. Poziom wyciszenia wnętrza, w połączeniu z wygodnymi fotelami, a także świetnie brzmiącym audio Bang & Olufsen, sprawiły, że po pokonaniu tych 500 km mógłbym od razu wsiąść do samochodu i jeszcze tego samego dnia wybrać się w podobną trasę. Podobnego zdania byli też moi pasażerowie. Śmiem twierdzić, że to właśnie w tym aspekcie wciąż czuć premium i dawne Audi. Nowe A6 to świetny pojazd do pochłaniania dróg szybkiego ruchu.
Do tego dochodzą genialne światła, które producent nazywa cyfrowymi reflektorami Matrix LED. Nie jeździłem jeszcze samochodem z aż tak skuteczną funkcją wyłączania poszczególnych segmentów światła, aby nie oślepiać innych uczestników ruchu, gdy jedziemy cały czas na światłach drogowych. Nie muszę chyba dodawać, że zarówno droga, jak i pobocze, są wzorowe oświetlone, co pozytywnie przekłada się na bezpieczeństwo.
Światła w Audi A6 mogą nawet wyświetlać symbole na drodze oraz – co jest zbędnym, ale efektownym dodatkiem – animacje podczas włączania i wyłączania samochodu. Kierowca może też wybrać wzór świateł – tych przednich i tylnych. Audi oferuje do wyboru osiem stylów. Dodam, że tylne światła są wykonane w technologii OLED.
Skrętna tylna oś ułatwia manewrowanie na parkingach, a także pozytywnie wpływa na stabilność prowadzenia przy wyższych prędkościach. Natomiast zawieszenie pneumatyczne nie tylko świetnie radzi sobie z nierównościami na drogach, ale również pozwala w dużym stopniu zmienić charakter samochodu – Audi A6 w trybie podstawowym i sportowym to niemal dwa różne auta.
Po aktywowaniu trybu sportowego zyskujemy charakterystykę prowadzenia zbliżoną do usportowionych modeli z literką S w nazwie. Chociaż nadal nie jest to poziom BMW serii 5. Układ kierowniczy – względem rywala z Monachium – nie jest równie bezpośredni, a silnik spalinowy – zgodnie z tradycją Audi – jest zbytnio przesunięty do przodu, co też wpływa na właściwości jezdne.
Można stwierdzić, że Audi A6 prowadzi się bardzo dobrze, ale kilka elementów można byłoby poprawić.
Chcesz bogato wyposażone Audi A6 z silnikiem V6? Lepiej usiądź, bo cena zwala z nóg
Jako kierowca nowego Audi A6 momentami byłem zachwycony – przykładowo podczas opisanej przed chwilą trasy. Pozytywne wrażenie – nie po raz pierwszy – zrobił na mnie napęd oparty o technologię MHEV Plus. Zdarzyło się też, że faktycznie poczułem premium i godne reprezentowanie segmentu E, ale szkoda, że nie zawsze.
Trzeba zaznaczyć, że mamy do czynienia z samochodem nierównym. Nadmiar piano black, a także cały projekt deski rozdzielczej, nie pasują do Audi A6. Z kolei kierownica prezentuje się tanio, bardziej jakby pochodziła od producenta, który niezbyt udolnie postanowił skopiować to, co jeszcze niedawno można było spotkać w autach z „czterema pierścieniami”.
Uważam też, że firmie z takim doświadczeniem nie przystoją błędy projektowe, które sprawiają, że od niektórych elementów wnętrza może odbijać się słońce i oślepiać kierowcę. Chciałbym również zobaczyć więcej smaczków we wnętrzu świadczących, że mamy do czynienia z Audi – nie mam na myśli większej liczby logo, ale elementy, w których czuć pieniądz i postaranie. To właśnie takie dodatki kiedyś były wisienką na torcie w doświadczeniu płynącym z obcowania z modelami Audi z wyższych segmentów.
Tylko czy Audi musi się aż tak bardzo starać? Przecież BMW serii 5 (G60), a także Mercedes klasy E (W214), również są autami świetnymi, ale z wadami i niedociągnięciami, których kiedyś było sporo mniej w niemieckiej trójcy. A Chińczycy? Obecnie ich auta kupowane są jako tańsza alternatywa dla VW czy Kii, a nie przez klientów wybierających większe i droższe modele Audi.
Najgorsze w moim narzekaniu jest to, że i tak poszedłbym do salonu Audi, BMW lub Mercedesa, gdybym szukał samochodu z segmentu E. Oczywiście, że zastanawiałbym się nad nowym A6, szczególnie w takiej specyfikacji, jak testowy egzemplarz. Musiałbym być tylko zamożnym człowiekiem, bowiem cena bazowa wynosi 341,5 tys. złotych, a z opcjonalnym wyposażeniem to już ponad 554 tys. złotych.
