Nowy Opel Frontera dostępny jest w dwóch typach napędu – hybrydowy i elektryczny. Po pierwszym spotkaniu, a także mając doświadczenie z innymi samochodami koncernu Stellantis, wiem, że wybrałbym hybrydę.
Opel Frontera w każdej wersji jest zelektryfikowany
Nie czuję jakiegokolwiek sentymentu do starszej Frontery, więc jej nowa reinkarnacja nie wywołuje u mnie negatywnych odczuć. Rozumiem jednak, że nie wszystkim pasuje umieszczenie nazwy modelu na kompaktowym crossoverze, w którym wyraźnie czuć geny innych samochodów Stellantisa z bardziej miejskiego segmentu. Cóż, taką mamy modę i inni też decydują się na podobne zagrywki – dobrym przykładem jest Mustang Mach-E, Ford Capri czy Mitsubishi Eclipse Cross.
Głównego bohatera tego tekstu sporo łączy z nowym Citroen C3 Aircross, a zastosowane napędy znajdziemy w wielu innych autach francusko-włosko-amerykańskiego koncernu. Owszem, chciałbym więcej indywidualizmu, ale z drugiej strony wiem, że przyjęta strategia musi być stosowana, aby walczyć z coraz liczniejszą konkurencją na rynku motoryzacyjnym. Dotyczy to nie tylko Stellantisa, ale także innych graczy – śmiem podejrzewać, że Skoda bez Volkswagena przestałaby istnieć, a Volvo byłoby w gorszej sytuacji, gdyby nie pieniądze płynące z Chin.
Nowy Opel Frontera to po prostu kolejny produkt koncernu, który ma pod sobą Peugeota, Fiata, Citroena, Jeepa i wiele innych marek. Jeśli jeździliście jednym z nowych samochodów wymienionych producentów, to najpewniej dobrze wiecie, czego można się spodziewać. Warto wyraźnie podkreślić, że nowy w tym przypadku oznacza wyprodukowany w ciągu około ostatniego roku – mam na myśli szczególnie wersje hybrydowe.
Miłośnicy prawdziwej elektromobilności, czyli tej oznaczonej jako BEV, mogą sięgnąć po model z zielonymi tablicami. Bez obaw, Opel jeszcze nie porzucił silników spalinowych, więc w ofercie znajdziemy dwie hybrydy, które jak najbardziej można określić MHEV+. Nie aż taki MHEV Plus, jak w nowych Audi, ale jednak coś więcej niż wiele konstrukcji z miękką hybrydą.
W związku z tym, że mamy do wyboru tylko warianty BEV i MHEV, to prawdziwie jest stwierdzenie, że każdy Opel Frontera jest zelektryfikowany. Chwila, ale co z silnikami diesla? Modele hybrydowe palą na tyle mało, że diesla możemy sobie odpuścić. Tym bardziej, że jednostki wysokoprężne stają się coraz bardziej kłopotliwym rozwiązaniem na Starym Kontynencie.
| Hybrid 1.2 Turbo 110KM eDCT6 | Hybrid 1.2 Turbo 145KM eDCT6 E | Elektryczny e113KM 44 kWh | |
|---|---|---|---|
| Długość: | 4385 mm | 4385 mm | 4385 mm |
| Szerokość (złożone/rozłożone lusterka) | 2020 / 1849 mm | 2020 / 1849 mm | 2020 / 1849 mm |
| Wysokość: | 1655 mm | 1655 mm | 1655 mm |
| Rozstaw osi: | 2670 mm | 2670 mm | 2670 mm |
| Masa własna: | 1344 kg | 1344 kg | 1514 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita: | 1830 kg | 1830 kg | 2030 kg |
| Bagażnik: | 460-1600 litrów | 460-1600 litrów | 460-1600 litrów |
| Moc i moment obrotowy: | 110 KM, 205 Nm | 145 KM, 230 Nm | 113 KM, 120 Nm |
| Prędkość maksymalna: | 180 km/h | 194 km/h | 143 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,0 s | 9,0 s | 12,1 s |
Elektryk będzie dobrym wyborem, ale w określonym scenariuszu
Opel Frontera w eklektycznym wydaniu to nie jest Peugeot E-3008, który potrafi mieć akumulator nawet 97 kWh. Obecnie do wyboru mamy wersję z akumulatorem 44 kWh (pojemność użyteczna). Pozwala ona na przejechanie do około 300 km w cyklu mieszanym i to przy założeniu, że będzie to jazda zdecydowanie ekonomiczna, aby odwzorować wynik WLTP.
W planach jest wariant „Long Range”, aczkolwiek wciąż zasięg nie będzie imponujący – Opel mówi o maksymalnie 400 km według WLTP. Należy dodać, że zarówno pierwsza, jak i druga wartość niekoniecznie musi mieć pokrycie w rzeczywistości i jak najbardziej faktyczny zasięg będzie zazwyczaj inny. Raczej gorszy niż podawany przez producenta.
Co prawda, Opla Frontera nie miałem okazji sprawdzić na autostradzie, ale mając doświadczenie z wieloma innymi elektrykami, obstawiam, że przy 120 km/h możemy – przy optymistycznym założeniu – liczyć na około 20 kWh/100 km, a przy 140 km/h będzie to około 25 kWh/100 km. Nawet poruszając się z prędkością 120 km/h zasięg wyniesie około 200 km i to przy 100% wykorzystaniu użytecznej pojemności akumulatora. Dodam, że zazwyczaj podczas podróży korzysta się jednak z około 70% pojemności, więc zasięg autostradowy będzie jeszcze mniejszy.
Z pewnością nie jest to samochód na jakiekolwiek dłuższe podróże. Chyba, że lubimy jeździć głównie drogami wiejskim i nie przekraczać 90 km/h. Sprawdzi się jednak jako auto do jeżdżenia wokół komina. Zapewniam Wam, że osób, które samochodem wybierają się tylko do pracy, pobliskiego sklepu i kręcą się w okolicy domu nie brakuje. Nie każdy rusza w długie trasy.
Przy powyższym założeniu elektryczny Opel Frontera powinien mieć sporo sensu. Szczególnie, że możemy go ładować w domu – ze zwykłego gniazdka lub korzystając z ładowarki AC o mocy do 11 kW (w standardzie mamy 7,4 kW, a 11 kW wymaga dopłaty 1500 złotych). Przy odpowiednio wydajnej ładowarce AC pełne ładowanie trwa 5 godzin, czyli mniej czasu niż większość z nas poświęca na sen. Natomiast na publicznej ładowarce DC o mocy 100 kW ładowanie do 80% zajmuje około 26 minut.
Kręcąc się po mieście lub wiejskich drogach nie będziemy narzekać na osiągi. Jasne, umieszczony z przodu i – co dość oczywiste w przypadku BEV-a – napędzający więc przednie koła silnik ma 113 KM. Pozwala on na rozpędzenie się do pierwszej „setki” w czasie aż 12,1 sekundy. Długo, ale reakcja na wciśnięcie „gazu” w zakresie prędkości 0-50 km/h jest więcej niż zadowalająca, a to chyba jest tutaj ważniejsze niż sprint 0-100 km/h. Do tego dochodzi wysoka kultura pracy silnika elektrycznego i maksymalny moment obrotowy dostępny prawie od samego dołu.
W kwestii odczucić z jazdy Opel Frontera oferuje poziom w zupełności wystarczający. Układ kierowniczy jest precyzyjny i samochód dobrze słucha się kierowcy, aczkolwiek zawieszenie walczy z dodatkową, niemałą masą akumulatora. Czuć, że auto cierpi na delikatną nadwagę, ale podobne wrażenia znajdziemy w większości elektryków. Docenić należy pozycję za kierownicą.
Wybrałbym wersję hybrydową
Podczas pierwszych jazd zorganizowanych przez Opla nieco więcej pojeździłem tylko elektryczną wersją, ale od prawie tygodnia sprawdzam Peugeota 2008 Hybrid z identycznym napędem. Samochód pod wieloma innymi względami też jest podobny do omawianego Opla, więc jak najbardziej jest zapowiedzią tego, co doświadczyłbym w hybrydowej Fronterze.
Podstawowy wariant hybrydowy, oznaczony jako Hybrid 1.2 Turbo 110 KM eDCT6, składa się z 3-cylindrowego, benzynowego silnika o pojemności 1.2 l. Jego moc wynosi 100 KM, a wraz z jednostką elektryczną o mocy 28 KM, kierowca do dyspozycji ma 110 KM. Napędzane są wyłącznie przednie koła. Dostępna jest jeszcze wersja Hybrid 1.2 Turbo 145 KM eDCT6, która różni się mocniejszym silnikiem spalinowym – 136 KM, co przekłada się łącznie na 145 KM.
Zdaję sobie sprawę, że 3-cylindrowy silnik 1.2 w samochodach Stellantisa może wzbudzać obawy. Spieszę jednak dodać, że zarówno Opel Frontera, jak i Peugeot 2008, wyposażone są w jednostkę znaczące zmodernizowaną względem okrytego złą sławą 1.2 PureTech. Przede wszystkich rozrząd nie jest już na pasku i producent postawił na trwalszy łańcuch. Zmieniono jeszcze głowicę i wprowadzono szereg innych usprawnień.
Silnik elektryczny połączony jest ze skrzynią biegów. Sama skrzynia to konstrukcja zautomatyzowana dwusprzęgłowa z sześcioma przełożeniami. Energia dla silnika elektrycznego gromadzona jest w niewielkim akumulatorze o pojemności nieco poniżej 1 kWh brutto. Do tego wszystkiego dochodzi 48-woltowa instalacja elektryczna.
Spotkałem się z informacjami, w których Opel Frontera określany jest jako miękka hybryda (MHEV), co według mnie jest sporym niedopowiedzeniem. Otóż silnik elektryczny może sam napędzać koła, czyli zachodzi zjawisko znane z klasycznych HEV-ów. Jednak niewielka użyteczna pojemność akumulatora (mniej niż 0,5 kWh) sprawia, że takie sytuacje występują znacznie rzadziej niż w przypadku hybryd Toyoty czy nawet nowych Audi z napędem marketingowo nazwanym MHEV Plus (tak naprawdę to HEV). W związku z tym, wzorując się na Audi, postanowiłem określić zastosowany napęd jako MHEV+.
Jednostka elektryczna pozwala na ruszenie z miejsca, gdy przykładowo stoimy w korku czy wyjechanie z garażu na podwórko. Szybko jednak do pracy wchodzi silnik spalinowy – często już po przejechaniu kilku metrów. Nie powinno to być dużym zaskoczeniem, bowiem w tym napędzie zadaniem jednostki elektrycznej jest przede wszystkim wspomaganie głównego silnika niż jakakolwiek większa samodzielność.
Napęd charakteryzuje się niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Peugeot 2008 w trasie z Łyszkowic (łódzkie) do Karma House (Grójec, tutaj odbywał się event Opla) zużył 5,3 l na 100 km. Dodam, że odcinek autostradowy pokonałem z prędkościami nie przekraczającymi 130 km/h. Jeżdżąc po okolicy w zakresie 50-90 km/h widziałem wyniki w przedziale 4,7-4,9 l na 100 km. W mieście natomiast spalanie wzrasta do około 7 l na 100 km.
Idealnie jednak nie jest. Silnik spalinowy – podobnie jak inne 3-cylindrowe konstrukcje – charakteryzuje się przeciętną kulturą pracy. Efekt jest szczególnie odczuwalny, gdy jednostka nie jest rozgrzana. Przeszkadza też trochę samo uruchomienie silnika – w przypadku Peugeota 2008 czuć wibracje na kierownicy i przednim fotelu. Tego samego najpewniej możemy doświadczyć w hybrydowej Fronterze.
Bak paliwa mógłby być większy – Opel Frontera ma 44-litrowy zbiornik. Wciąż jednak w trasie otrzymamy sporo lepszy zasięg niż w odmianie elektrycznej. Do tego dochodzi możliwość szybkiego uzupełnienia paliwa w kilka minut. Biorąc pod uwagę te argumenty łatwo jest zrozumieć, że hybrydowa wersja jest po prostu bardziej uniwersalna, co w moich oczach czyni ją samochodem lepszym.
Co jeszcze oferuje Opel Frontera?
Zapewnia zadowalającą ilość przestrzeni dla osób siedzących z przodu, jak i tych znajdujących się z tyłu. Co ciekawe, możemy wybrać wersję 7-osobową, ale należy wówczas niemal zapomnieć o bagażniku. Docenić należy również pozycję za kierownicą – szybko znalazłem komfortowe ustawienie fotela.
Wnętrze jest plastikowe i to również w wyższych wersjach wyposażenia. Deska rozdzielcza wygląda jakby była wyciosana siekierą – jest prosto, nawet aż zbyt prosto. Poziom wyciszenia jest co najwyżej akceptowalny, ale ten problem występuje również u konkurentów z podobnych segmentów.
Ekran za kierownicą ma 10 cali, ten umieszczony centralnie to również 10 cali. System infotainment nie posiada zbyt wielu funkcji, ale jest intuicyjny i łatwy w obsłudze. Oprogramowanie dość sprawnie reaguje na polecenia kierowcy. Na listę zalet zasługuje bezprzewodowa obsługa Android Auto i Apple CarPlay, aczkolwiek jest to element wyposażenia opcjonalnego. Samochód sprawnie łączy się ze smartfonem i nie zauważyłem jakichkolwiek problemów z jakością połączenia.
Na pokładzie – zależnie od wybranej wersji – mamy jeszcze system wykrywania zmęczenia kierowcy, funkcję rozpoznawania znaków drogowych, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa oraz kamerkę cofania 130 stopni. System audio z 6-głośnikami sprawdzi się podczas słuchania radia, ale nie należy nastawiać się na jakiekolwiek głębsze muzyczne doznania.
Ile kosztuje nowy Opel Frontera?
Ceny hybrydy 110 KM startują od 102,9 tys. złotych. Mocniejsza wersja, która oferuje 145 KM, to wydatek 108,2 tys. złotych. Z kolei elektryk bez dopłat wyceniony jest na 125,9 tys. złotych – tak, łapie się on do programu NaszEauto.
Warto rozważyć lepiej wyposażone warianty GS, które w standardzie zapewniają chociażby obsługę Android Auto i Apple CarPlay, lepsze nagłośnienie, kamerę cofanie i wiele więcej. Tym bardziej, że dopłata nie jest bardzo duża. Hybryda 110 KM w wariancie GS kosztuje 116,9 tys. złotych, hybryda 145 KM wyceniona jest na 122,2 tys. złotych, a model elektryczny to wydatek 139,9 tys. złotych.
