Nowe Audi SQ5 Sportback, podobnie jak kilka innych modeli niemieckiego producenta, jest napędzane z wykorzystaniem rozwiązania nazwanego MHEV Plus. Nie jest to jednak typowa miękka hybryda, a napęd, który można nawet określić pełnoprawną hybrydą. Jest to na tyle interesująca konstrukcja, że to właśnie na niej się skupimy.
Kilka słów wstępu na temat Audi SQ5 Sportback
Audi SQ5 to bardziej usportowiona wersja trzeciej już generacji Audi Q5, a więc modelu niezwykle ważnego dla koncernu z Ingolstadt. Po prostu Q5-tki cieszą się dużą popularnością i są ważnym filarem przychodów firmy. Owszem, te najczęściej wybierane nie mają literki „S” w oznaczeniu modelu, ale to właśnie „S-ki” często wzbudzają największe zainteresowanie i pożądanie.
Podejrzewam, że chęć posiadania jest spotęgowana faktem, że Audi Q5 nie występuje w mocniejszej odmianie niż SQ5. Nie ma wariantu RS, tak jak w przypadku chociażby Audi A4, A5 czy Q8. W związku z tym, jeśli ktoś chce mocnego D-SUV-a z czterema pierścieniami na masce, pozostaje mu właśnie Audi SQ5 – w wersji bardziej klasycznej lub z mocniej ściętym tyłem, czyli Sportback.
Dlaczego Audi RS Q5 nigdy nie powstało? Nie mam pojęcia, ale może powodem jest Porsche Macan, czyli prawie bliźniaczy model, którego sprzedaż w topowych wersjach mogłaby nieco ucierpieć, gdyby RS Q5 istniało. Ewentualnie Audi stwierdziło, że tak naprawdę chętnych byłoby zbyt mało. Z drugiej strony, BMW X3 M czy Mercedes GLC 63 AMG znajdują odbiorców, więc propozycja z Ingolstadt nie powinna sprzedawać się słabo.
Zostawmy jednak rozważania na temat obecności konkretnych modeli w ofercie Audi na inną okazję i przejdźmy do bohatera tego testu. Audi SQ5 Sportback mierzy nieco ponad 4,7 m, szerokość wynosi 1,9 m (z lusterkami 2,1 m), a wysokość przekracza 1,6 m. Ostatnia wartość może się delikatnie zmieniać, a to za sprawą zawieszenia pneumatycznego, umożliwiającego zmniejszenie lub zwiększenie prześwitu, co dzieje się automatycznie lub na wyraźnie polecenie kierowcy.
Zdecydowanie nie jest to mały samochód, ale – jak już przyzwyczaiła nas niemiecka trójca premium – w środku tego nie czuć. Nie jest może klaustrofobicznie, ale nie znajdziemy też dużo wolnej przestrzeni. Bez problemu zmieściłem się na tylnej kanapie za przednim fotelem ustawionym pod siebie, chociaż wyższe osoby mogą już mieć problem. Dodam, że mam 180 cm wzrostu i w przypadku wyższych osób mam na myśli głównie miejsce na kolana, bowiem nad głową – mimo ściętego dachu – przestrzeni nie brakuje.
Bagażnik ma dość regularne kształty, ale z drugiej strony ścięty tył może utrudnić wsadzenie kilku większych walizek. Pojemność bagażnika to 470 litrów przy rozłożonym drugim rzędzie siedzeń i 1388 litrów przy złożonej kanapie. Dla wersji klasycznej, bez „Sportback” w nazwie, jest to – odpowiednio – 520 i 1473 litrów.
Co prawda niektóre elementy próbują udawać wloty powietrza, ale nie wszystko jest sztuczne – wydechy są prawdziwe. Miła niespodzianka po tym, co przez ostatnie lata robiło Audi w modelach S, w których nie dość, że pod maską pracował diesel, to jeszcze widoczne końcówki wydechu były atrapami. Wypada dodać, że ten powrót do słusznego projektowania wydechów nie dotyczy wyłącznie SQ5, ale też innych najnowszych generacji Audi i to nie tylko tych usportowionych.
To jeszcze kilka słów o wnętrzu
Zewnętrznie Audi SQ5 Sportback do mnie trafia. To ładny samochód, jak na SUV-a. Natomiast środek – tak samo jak w nowym A5 czy A6 – niekoniecznie mi leży. Deska rozdzielcza, głównie za sprawą trzech ekranów, wygląda, jakby była poskładana z części, które kurzyły się w magazynach Audi i ktoś postanowił wreszcie posprzątać.
Dwa główne ekrany – 11,9-calowy wirtualny kokpit i 14,5-calowy ekran centralny – umieszczone są w jednej, zakrzywionej tafli, której kształt nie pasuje do całego wnętrza samochodu. Z kolei trzeci ekran jest przeznaczony dla pasażera, jego przekątna to 10,9 cala i wygląda, jakby został wyciągnięty z poprzedniego Audi A3.
Wyświetlacz pasażera jest opcjonalny, ale polecam dodać go podczas konfiguracji. W dobie smartfonów i tabletów nie jest on do niczego potrzebny, ale zamiast niego dostajemy sporą, brzydką powierzchnię pokrytą piano black.
System infotainment jest nieco zbyt skomplikowany i wymaga przyzwyczajenia. Podejrzewam jednak, że wystarczy kilka dni, aby bez problemów odnaleźć się w oferowanym interfejsie. Należy też nastawić się, że obsługa opiera się głównie na konieczności sięgania palcem do dotykowego ekranu, aczkolwiek niektóre czynności można wykonać za pomocą dobrze rozumiejącego polecenia asystenta głosowego – np. zmiana temperatury czy wyznaczenie celu w nawigacji.
Docenić należy sprawność działania oprogramowania, a także jego szybką reakcję na polecenia użytkownika. Przez cały okres testów nie doświadczyłem żadnych problemów. Na plus również integracja z Android Auto. Połączenie nawiązywane jest w moment, a w kwestii stabilności nie mam żadnych zarzutów. Wskazania z Google Maps czy Waze w formie prostych strzałek mogą być wyświetlane na cyfrowych zegarach, a także na wyświetlaczu Head-Up.
Opcjonalny system audio Bang & Olufsen Premium Sound System składa się z wydajnego wzmacniacza i 16 głośników o łącznej mocy 685 watów. Znalazł się on na pokładzie prasowego egzemplarza i, muszę przyznać, że gra całkiem nieźle. Dźwięk jest czysty, a basy są przyjemne, chociaż nie ma efektu zachwytu.
Chyba każdy, kto miał styczność ze starymi niemieckimi autami oraz tymi najnowszymi, zauważył spadek jakości wykonania. Pewnym zaskoczeniem dla mnie jest to, że w ciągu kilku ostatnich lat nastąpił kolejny regres, a przecież z Chin nadciąga mocna konkurencja. Biorąc to pod uwagę, a także moje ostatnie doświadczenia ze słabo poskładanym Audi Q6 e-tron, spodziewałem się, że Audi SQ5 Sportback nie zrobi na mnie zbyt dobrego wrażenia w tej kwestii. Myliłem się.
Audi SQ5 Sportback mogłoby mieć mniej piano black we wnętrzu, ale do pozostałych materiałów nie mam zastrzeżeń. Ponadto jakość spasowania jest bardzo dobra. Nic nie skrzypi, a nawet delikatnie się nie rusza podczas macania. Ostatnio porównywalną jakość poskładania poszczególnych elementów spotykałem tylko w samochodach Porsche i to nie we wszystkich modelach. Ciekawe jednak, czy to samo dotyczy zwykłych wersji Audi Q5, a także czy jest to powtarzalne w każdym SQ5.
MHEV Plus, czyli coś więcej niż typowa miękka hybryda
Postępująca elektryfikacja napędów w samochodach spalinowych sprawiła, że dziś mamy na rynku różne rozwiązania określane hybrydami. Jeśli zrobilibyśmy wykres, który przedstawia stopień elektryfikacji hybryd, to na jego początku należałoby umieścić MHEV-y, czyli miękkie hybrydy, a na końcu PHEV-y, czyli hybrydy typu plug-in.
Przyznam się, że tak naprawdę nie jestem fanem nazywania znacznej większości MHEV-ów autami hybrydowymi. Moje podejście wynika z niewielkiej roli, jaką odgrywa silnik elektryczny, który często jest tylko rozrusznikiem i alternatorem. Owszem, jego obecność sprawia, że system start-stop staje się mniej uciążliwy, a dodatkowo możemy mieć tryb żeglowania, w którym silnik spalinowy wyłącza się podczas jazdy, po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, ale to wciąż daleko od tego, co znajdziemy przykładowo w Toyotach.
W części MHEV-ów silnik elektryczny wykorzystywany jest jako pomocnik dla jednostki spalinowej, zapewniając dodatkowe konie mechaniczne i niemały moment obrotowy. Nadal jednak nie potrafi on sam napędzić samochodu, nawet przy niskich prędkościach, a wspomniane „elektryczne doładowanie” jest używane tylko w niektórych scenariuszach.
Jednym z nielicznych wyjątków jest nowość, która zaczyna pojawiać się w samochodach Audi, zbudowanych na platformie Premium Platform Combustion (PPC). Otóż napęd nazwany MHEV Plus ma cechy, które sprawiają, że możemy mówić o pełnoprawnej hybrydzie, porównywalnej nawet do tego, co oferują HEV-y. Tak, silnik elektryczny może sam napędzać samochód i to zarówno tylko przednie koła, jak i wszystkie cztery łapy.
MHEV Plus w Audi SQ5, a także w słabszych wersjach Q5 oraz w nowej generacji Audi A5 i A6, składa się z kompaktowo zaprojektowanego generatora zespołu napędowego (PTG) ze zintegrowaną elektroniką mocy i trwale wzbudzonym silnikiem synchronicznym (PSM) oraz akumulatora 48 V i rozrusznika/alternatora napędzanego paskiem (BAS). Silnik elektryczny zlokalizowany jest tuż za skrzynią biegów, na jej wale wyjściowym.
Silnik elektryczny ma 18 kW (24 KM) mocy i maksymalny moment obrotowy na poziomie 230 Nm. To w zupełności wystarcza, aby nie tylko umożliwić ruszanie wyłącznie na prądzie spod świateł, ale również zapewnić podtrzymanie aktualnej prędkości w ruchu miejskim czy na drodze znajdującej się w terenie zabudowanym. Ponadto jednostka elektryczna może wspomagać silnik spalinowy i to do prędkości 140 km/h.
A skąd silnik elektryczny bierze prąd? W okolicach bagażnika umieszczono akumulator litowo-jonowy, wykonany z fosforanu litowo-żelazowego (LFP), o pojemności nieco poniżej 1,7 kWh (brutto). Na tle PHEV-ów taki akumulator wygląda biednie, ale to przecież wciąż więcej niż w niektórych hybrydach Toyoty i taka wartość okazuje się odpowiednia do chociażby cichego wyjechania z garażu, a nawet dojechania do ulicy, gdy mamy całkiem sporą działkę.
Na kilka słów zasługuje jeszcze jedno rozwiązanie w modelach Audi z MHEV Plus. Dostajemy bowiem elektryczną sprężarkę klimatyzacji, co przekłada się na ciągłą pracę klimatyzacji, także w sytuacji, gdy silnik spalinowy jest wyłączony. Stojąc przykładowo na światłach nadal będziemy mogli cieszyć się chłodnym powietrzem. Świetnie rozwiązanie, aczkolwiek znane już z PHEV-ów czy BEV-ów.
Jak jeździ się Audi SQ5 Sportback z MHEV Plus?
Jeśli chodzi o właściwości jezdne, Audi SQ5 Sportback prowadzi się jak większość usportowionych SUV-ów. Jest dobrze, nawet czuć nieco pazura, ale jeśli ktoś szuka nie tylko mocy, ale też przyjemności z pokonywania zakrętów, niezmiennie polecam wybrać samochód, w którym siedzi się bliżej asfaltu. Na plus pneumatyczne zawieszenie, które świetnie łączy odrobinę sportu z komfortem, a dodam, że nie wszystkie SUV-y to potrafią – przykładowo zawieszenie w BMW X4 M jest przesadnie twarde.
Nie widzę sensu, aby w przypadku SUV-ów rozpisywać się o przyjemności z prowadzenia, więc przejdźmy do czegoś znacznie ciekawszego, czyli napędu MHEV Plus. Teorię mamy już za sobą, to teraz czas na trochę praktyki. Wspomnę jeszcze, że obecność tej hybrydy jest naprawdę odczuwalna w codziennym użytkowaniu samochodu.
W sytuacji, gdy zjedziemy z autostrady i wcześniej mieliśmy mało hamowań, najpewniej silnik spalinowy będzie bez przerwy pracował w terenie zabudowanym. Natomiast podczas jeżdżenia poza drogami szybkiego ruchu, szczególnie w cyklu składającym się z dróg krajowych do 90 km/h, terenu zabudowanego i miasta, gdzie hamowań nie brakuje, zaskakująco często do pracy potrafi wejść jednostka elektryczna. Energia odzyskana w trakcie hamowań sprawia, że nawet około połowa kilku- lub kilkunastokilometrowej drogi z ograniczeniem do 50 km/h będzie przejechana tylko na prądzie.
Przełączanie się pomiędzy spalinową a elektryczną częścią napędu odbywa się płynnie i nie jest odczuwalne dla kierowcy i pasażerów. Pracę hybrydowego napędu widać jednak w zużyciu paliwa, ale to akurat jest dobrą informacją. Ten duży, mocarny SUV z silnikiem V6 pod maską, może mieć średnie zużycie 6,1 l z trasy, która składa się z około 30% miasta i 70% jazdy po drogach z prędkościami 50-90 km/h.
W mieście, zależnie od energii w akumulatorze, a także tego, czy silnik był już rozgrzany w trakcie wyzerowania danych o zużyciu w komputerze, widziałem średnie spalanie od 7,5 do 8,8 l. Dodam, że są to wyniki z normalnej jazdy w trybie komfortowym, bez wysilania się na jazdę ekologiczną, ale także bez szaleństw. Poza miastem, na drogach do 90 km/h, przejeżdżając przez małe miasteczka, zazwyczaj widziałem wynik około 6,5 l na 100 km.
Przyjemne średnie spalanie jest efektem zarówno tego, że do około 50 km/h silnik elektryczny może podtrzymać aktualną prędkość samochodu, jak i faktu, że Audi SQ5 Sportback często rusza tylko na prądzie przy wykorzystaniu wcześniej odzyskanej energii. Zauważyłem, że silnik spalinowy do pracy dołącza zazwyczaj przy około 20 km/h. Oczywiście, gdy postanowimy szybko ruszyć, to wysoką moc zapewni przede wszystkim V6-tka, która będzie tylko wspomagana przez jednostkę elektryczną.
A jak to wygląda na drogach szybkiego ruchu? Na ekspresówce czy autostradzie Audi SQ5 Sportback przypomina już typową miękką hybrydę z funkcją żeglowania, czyli z możliwością wyłączenia silnika po puszczeniu pedału przyspieszenia. Wiąże się to również ze spalaniem, które raczej nie robi już jakiegokolwiek wrażenia. Przy 120 km/h należy liczyć się z wynikiem blisko 8 l, a przy 140 km/h widziałem zarówno 9,7 l, jak i 10,3 l.
Zaletą MHEV Plus, a także sposobu, w jaki został zestrojony cały napęd, jest sprawność reakcji na każde mocniejsze wciśnięcie gazu. Nawet zautomatyzowana, dwusprzęgłowa skrzynia S tronic, chętnie zrzuca biegi, co ostatnio nie jest takie oczywiste w samochodach Audi. Dzieje się to nawet w trybach innych niż sportowy. Chociaż muszę dodać, że długa, jednostajna jazda potrafi sprawić, że samochód – gdy wreszcie wciśniemy mocniej gaz – może nieco zamulić. Po chwili jednak wszystko wraca do normy.
Warto jeszcze napisać kilka słów o napędzie quattro ultra, który jest coraz częściej spotykany w większych Audi (od A4/A5 w górę). Nie należy go mylić z quattro znanym z mniejszych modeli, czyli tym ze sprzęgłem Haldex. Nie jest to też to „prawdziwe quattro” oparte o mechanizm różnicowy Torsen. Z czym więc mamy do czynienia? Z napędem, w którym tył jest odłączany – trochę przeciwieństwo quattro z Haldexem, gdzie tył jest dołączany.
Audi z quattro ultra stara się działać z wyprzedzeniem, a więc tył nie jest nagle wpinany do napędu tylko w sytuacji, gdy wykryte zostaną problemy z trakcją. Zamiast tego całość jest spięta w sytuacjach, w których może, ale nie musi dojść do jakiejkolwiek utraty trakcji. Jeśli jednak jedziemy spokojnie, zazwyczaj jednostajnie, wówczas tył może zostać odłączony, aby w ten sposób zmniejszyć spalanie.
Tym odłączeniem i dołączaniem tyłu zajmuje się przednie sprzęgło wielopłytkowe, zlokalizowane na końcu skrzyni biegów, które – jak łatwo się domyślić – po prostu odłącza wał napędowy. Wówczas dzieje się jeszcze jedna rzecz – w dyferencjale osi tylnej otwiera się wysprzęglik. Po wykonaniu tych czynności jedziemy autem, które aktualnie ma przedni napęd. Oczywiście w każdej chwili, gdy tylko zajdzie taka potrzeba, tył zostanie dołączony.
Audi SQ5 Sportback – podsumowanie
Wrócę jeszcze raz do Audi Q6 e-tron. Przyznam, że ten model oddawałem z pewnym niesmakiem i byłem trochę zawiedziony tym, co zaoferowało mi wówczas elektryczne Audi. Natomiast Audi SQ5 Sportback pod wieloma względami jest przeciwieństwem Q6 e-tron.
Bohater tego testu jest samochodem, który mnie zauroczył i nawet wzbudził uczucie pożądania, a dodam, że nie jestem wielkim fanem SUV-ów, chociaż doceniam ich niektóre przewagi nad innymi nadwoziami. Jeździ się nim przyjemnie, a napęd MHEV Plus zaskakuje oszczędnością. Mocy z pewnością nie brakuje (367 KM, 4,5 s do „setki”), a pneumatyczne zawieszenie radzi sobie na zakrętach, a przy tym jest komfortowe.
Dostajemy też bardzo dobrze spasowane elementy we wnętrzu, ale z nadmiarem piano black i miejscami niekoniecznie spójną stylistyką. System infotainment jest nieco skomplikowany, ale łatwo się do niego przyzwyczaić. Na plus wzorowa współpraca z Android Auto i podejrzewam, że również z Apple CarPlay – nie mam iPhone’a, więc nie miałem okazji sprawdzić.
Szkoda tylko, że przyjemność posiadania Audi SQ5 Sportback wiąże się ze sporym wydatkiem. Ceny startują od 379,5 tys. złotych. Testowy egzemplarz, który został bogato doposażony, wiąże się z wydatkiem aż 488,5 tys. złotych.
