Motoryzacja w przyszłości będzie inna, ale podejrzewam, że mimo wszystko będzie ekscytująca. Zanim jednak nadejdzie miło jest wsiąść do Volkswagena Golfa GTI i wybrać się na kręte drogi. Jeśli dla Was ważna jest radość z pokonywania kolejnych kilometrów, to – prawdopodobnie tak samo ja – poczujecie to coś do bohatera tego testu.
Cieszę się, że wciąż jest miejsce dla Golfa GTI
Jestem miłośnikiem motoryzacji, więc – co dość oczywiste – po prostu lubię samochody, niezależnie od zastosowanego w nich napędu. Sporą przyjemność sprawia mi przejażdżka moim BMW z 6-cylindrową, rzędową benzyną, ale również czerpię radość z możliwości oferowanych przez elektryki, takie jak przykładowo Volkswagen ID.3 i – tutaj chyba bez zaskoczenia – Porsche Taycan.
Przyznam, że nawet nie rozumiem tych przepychanek pomiędzy fanatykami spalinowych samochodów, a przesadnymi miłośnikami elektromobilności. Nie mam też zamiaru stawać po jakiekolwiek stronie. Zamiast bezproduktywnie spędzać czas w internecie na bezcelowym udowadnianiu swojej racji wolę wsiąść do samochodu – spalinowego, hybrydowego lub elektrycznego – w celu pojeżdżenia po okolicy i posłuchania dobrej muzyki (lub dobrego wydechu).
Nie obawiam się też przyszłej motoryzacji. Owszem, będzie ona inna niż ta obecna, ale śmiem twierdzić, że nie zabraknie aut dających frajdę z jazdy. Może będą to nawet samochody wyraźnie mocniejsze i lepiej prowadzące się od obecnych, a zasięg na prądzie nie będzie stanowił problemu. Elektryki mają w sobie duży potencjał, a także niosą szereg korzyści. Nie mam na myśli w tym przypadku kontrowersyjnego dla niektórych tematu ekologii, ale przykładowo większą energetyczną niezależność Europy.
Volkswagen Golf GTI Clubsport – specyfikacja:
- silnik: 2-litrowy (1984 cm3), 221 kW (300 KM), 400 Nm,
- skrzynia biegów: DSG, 7-stopniowa,
- masa własna minimalna: 1459 kg,
- dopuszczalna masa całkowita: 1930 kg,
- prędkość maksymalna 267 km/h,
- przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s,
- wymiary (długość, szerokość, wysokość): 4292 mm, 1789 mm, 1456 mm,
- rozstaw osi: 2628 mm,
- pojemność bagażnika przy rozłożonej i złożonej tylnej kanapie: 374 / 1230 l,
- średnica zawracania: 12 m,
- zbiornik paliwa: 50 l.
Mimo jednak pokładanych nadziei w elektrykach, cieszę się, że wciąż jest miejsce dla takich samochodów jak Volkswagen Golf GTI. Usportowiony hatchback o dużej mocy, która pochodzi z silnika spalinowego, bez elektrycznych dodatków. Z kolei cały napęd nastawiony jest przede wszystkim na wywoływanie uśmiechu na twarzy kierowcy.
Volkswagen Golf GTI Clubsport – bowiem tak brzmi pełna nazwa omawianego samochodu – ma w sobie coś z dawnej, jak to niektórzy określają, „prawdziwej motoryzacji”. Nawet układ kierowniczy, w którym postawiono na elektryczne wspomaganie, zdaje się mieć charakterystykę hydraulicznych rozwiązań ze starszych Golfów, stawiając odczuwalny opór i to także w podstawowych trybach, bez konieczności sięgania po tryb sportowy.
To nie jest Golf, do którego tylko wsadzono mocniejszy silnik. Producent zadbał, aby auto było inne i skierowane do konkretnej grupy odbiorców. W tym wszystkim nie zabrakło jednak nowoczesnych dodatków, którym przyjrzałem się podczas testów.
Zwraca uwagę już samym wyglądem
Wersja GTI Clubsport bazuje na podstawowym Golfie generacji określanej jako 8.5. Widać to w wielu elementach, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Jednak – w przeciwieństwie do „zwykłych” odmian GTI – otrzymujemy zestaw bardziej agresywnie zaprojektowanych elementów zewnętrznych. Wariant Clubsport nie stara się być grzeczny, zdradzając bardziej sportowe zacięcie tylko kilkoma akcentami. On z daleka krzyczy, że jego właściciel prawdopodobnie lubi sprawniejsze pokonywanie zakrętów.
Omawiany samochód łatwo jest odróżnić od pozostałych wersji, także od modeli GTI bez dopisku „Clubsport”. Model wyposażony jest w inny przedni i tylny zderzak, a także pakiet charakterystycznych naklejek. Dodatkowo – tak samo jak w odmianie GTI – na przodzie pojawia się dobrze znana czerwona listwa. Jeśli zastanawiacie się, dlaczego nie jest widoczna na zdjęciach, spieszę wyjaśnić, że egzemplarz testowy ma pakiet czerni.
Prywatnie nie zdecydowałbym się na wspomniany pakiet. Czerwona listwa nawiązuje do pierwszej generacji Golfa GTI, a ja lubię takie akcenty i odwołania do historii danego modelu. Wziąłbym jednak pakiet GTI Performance z układem wydechowym R-Performance – tylny tłumik i końcówki rur wydechowych z tytanu.
Jak na współczesne standardy w motoryzacji, Golf GTI Clubsport z tym wydechem brzmi całkiem dobrze. Co prawda ten pakiet to wydatek niemal 19 tys. złotych, ale składa się również z dodatkowych elementów, jak chociażby felg Estoril 8J x 19 (na zdjęciach są Queenstown 8J x 19).
Bohater testu wyróżnia się nawet nocą, ale w tym przypadku mówimy o elemencie zastosowanym również w innych wersjach nowego Volkswagena Golfa. Otóż przednie logo VW świeci się w nocy. Ciekawe rozwiązanie, ale wciąż nie wiem, czy mi się podoba czy jednak jest nieco kiczowate.
Prowadzi się zacnie i nawet potrafi być komfortowy
Volkswagen Golf GTI Clubsport z pewnością nie należy do słabych samochodów. Pod maską pracuje 4-cylindrowy, 2-litrowy silnik TSI, który wykręca 300 KM (+ 35 KM względem wersji GTI), a maksymalny moment obrotowy wynosi 400 Nm. Moc przenoszona jest z wykorzystaniem 7-stopniowej, zautomatyzowanej skrzyni dwusprzęgłowej DSG wyłącznie na przednie koła. Osoby, które chcą mieć napęd na wszystkie koła, muszę głębiej sięgnąć do kieszeni i wybrać Golfa R.
Wspomnę, że preferuję charakterystykę prowadzenia samochodów tylnonapędowych lub tych z napędem na cztery koła, ale gdy wciąż priorytetowo traktowana jest tylna oś. Mimo tego, Golf GTI Clubsport wiele razy wywołał uśmiech na mojej twarzy, a za sprawą seryjnej, sterowanej elektronicznie blokady mechanizmu różnicowego, potrafi pozytywnie zaskoczyć trakcją, także w trakcie sprintów ze startu zatrzymanego. Dodam, że pierwsza „setka” pojawia się po 5,6 s, a prędkość maksymalna – za sprawą pakietu GTI Performance – wynosi 267 km/h.
To jednak nie przyspieszenie czy maksymalna prędkość robi wrażenie. Zresztą, samochody elektryczne w podobnych cenach potrafią zapewnić odczuwalnie lepsze czasy od 0 do 100 km/h, a na polskich autostradach nie pojedziemy szybciej niż 140 km/h. Na docenienie zasługuje przede wszystkim praca samochodu w zakrętach. Trzyma się jakby był przyklejony do drogi, a wyższe prędkości i ciaśniejsze łuki nie stanowią jakiegokolwiek większego wyzwania.
Volkswagen Golf GTI Clubsport to jeden z tych samochodów, które zostały stworzone, aby zapewniać radość z pokonywania zakrętów i wykręcania coraz lepszych czasów na torach. Co ciekawe, wśród trybów jazdy, obok klasycznego trybu Comfort czy Sport, znajdziemy dodatkową opcję nazwaną Special z grafiką nawiązującą do Nürburgringu. Po jej włączeniu otrzymujemy system DCC w ustawieniach, które mają sprawdzić się w trakcie agresywnej jazdy po nie zawsze równym słynnym niemieckim torze.
Usportowiony Golf nawet w trybie Comfort chętnie reaguje na każde mocniejsze wciśnięcie gazu, co – niestety – nie jest takie oczywiste w nowych autach, często zdławionych przez różnego typu ekologiczne regulacje. Jednakże w sytuacji, gdy przez dłuższy czas będziemy jechać delikatnie i monotonnie w trybie Comfort, może wystąpić wyczuwalna zwłoka między wciśnięciem gazu, a reakcją samochodu. Najwidoczniej Golf przechodzi wówczas w możliwie najniższe spalanie benzyny.
Nawet w trybie Comfort zawieszenie jest całkiem sztywne, a układ kierowniczy stawia wyraźny opór. Takiego zachowania oczekujemy od usportowionego samochodu, ale jeśli ktoś nie chce pogubić plomb z zębów na dziurawych drogach, warto zajrzeć do ustawień indywidualnych. Adaptacyjne zawieszenie Dynamic Chassis Control (DCC) w trybie Comfort nie jest bowiem w najbardziej komfortowych nastawach – te można uzyskać ręcznie przesuwając suwak DCC w lewo. Wówczas GTI Clubsport zaczyna przypominać zwykłego Golfa.
A jak wygląda kwestia średniego spalania? Jeśli lubimy jeździć bardziej dynamicznie, należy nastawić się na dwucyfrowy wynik z jedynką z przodu. W mieście, gdy chętniej korzystałem z oferowanej mocy, zobaczyłem 14,5 l na 100 km. Przy spokojnej jeździe udało mi się zejść do 8,5 l, aczkolwiek ruch nie był wówczas duży. Z kilku jazd z tempomatem ustawionym na 90 km/h wyszło średnio 5,2 l, przy 120 km/h Golf spalał średnio 6,6 l, a przy 140 km/h potrzebował średnio 8,1 l.
Duży ekran i niepotrzebne piano black
Golfy – podobnie jak wiele innych Volkswagenów – przez lata słynęły z naprawdę dobrej ergonomii wnętrza. Nawet stosunkowo niedawno, w 7. generacji, dostawaliśmy środek i deskę rozdzielczą, która była świetnym pomostem pomiędzy starą a nowoczesną motoryzacją. Natomiast najnowszy Golf 8. generacji oraz jego odświeżona wersja, oznaczona jako 8.5, to już krok w kierunku momentami przesadnego minimalizmu i niepotrzebnego odchodzenia od fizycznych elementów sterujących.
Pewnym pocieszeniem jest kierownica, która nie doczekała się tych niewygodnych pseudoprzycisków znanych z innych, nowych Volkswagenów. Nadal mamy normalne, fizyczne przyciski, które są znacznie wygodniejsze i nie zbierają odcisków palców. Wypada wspomnieć, że sama kierownica dobrze leży w dłoniach i – jak to niektórzy określają – jest „mięsista”.
Nawet podczas dłuższych sesji z bardziej dynamiczną jazdą ręce się nie pocą i nie czujemy żadnego dyskomfortu. Ciekawe tylko, jak z jej trwałością, bo widziałem kilka wnętrz nowszych Volkswagenów z większymi przebiegami, co potwierdzał nie tylko stan licznika, ale także kondycja materiału wykorzystanego do obszycia kierownicy.
Obsługa systemu infotainment opiera się przede wszystkim na konieczności sięgania do dotykowego, 12,9-calowego ekranu. Dostępne są też komendy głosowe, ale sprawdzają się raczej jako dodatek, który pozwala wyznaczyć cel w nawigacji lub zmienić temperaturę klimatyzacji. Ekran sprawnie reaguje na dotyk użytkownika, ale oprogramowanie momentami potrafi złapać delikatną zadyszkę.
Tuż pod ekranem znalazło się znienawidzone przeze mnie rozwiązanie, z którym po raz pierwszy spotkałem się kilka lat temu w Volkswagenie ID.3. Od razu się z nim nie polubiłem i do dziś nic się nie zmieniło w naszej relacji. Otóż temperaturą, a także głośnością, nie sterujemy z wykorzystaniem pokręteł, ale czułymi na dotyk powierzchniami – trzeba przesuwać palcem w lewo lub prawo. W ciągu dnia można to jeszcze zaakceptować, ale nocą te powierzchnie nie są w żaden sposób podświetlane i po prostu ich nie widać. Zanim się przyzwyczaimy, musimy pogodzić się z tym, że – zamiast zmniejszyć temperaturę – będziemy często ściszać muzykę i na odwrót.
Na docenienie zasługuje natomiast Digital Cockpit Pro, czyli 10,2-calowy ekran umieszczony za kierownicą. Wyświetlane na nim informacje są czytelne, całość podana jest w przyjemnej dla oka formie, a dodatkowo użytkownik otrzymuje rozbudowane możliwości personalizacji. Można wyświetlić zarówno dane dotyczące jazdy, jak i mapę nawigacji, aczkolwiek tylko tej fabrycznej – aplikacje z Android Auto i Apple CarPlay nie są obsługiwane na tym ekranie. Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby zmienić dodatkowe wskazania wyświetlane w środku wirtualnego obrotomierza i prędkościomierza.
Volkswagen Golf GTI Clubsport wyposażony jest w system audio Harman Kardon o mocy 480 W, który składa się z 9 głośników, 12-kanałowego wzmacniacza i subwoofera. Muszę przyznać, że gra przyzwoicie, chociaż też nie ma efektu „wow”. Z przodu umieszczono dwa gniazda USB-C 45 W i taki sam zestaw otrzymują pasażerowie z tyłu.
Ze względu na sprawy prywatne nie miałem możliwości wybrać się na dłuższą wycieczkę. Wspomnę jednak, że podczas kręcenia się wokół domu, a także po okolicznych miastach, nigdy nie czułem dyskomfortu mogącego wynikać ze źle zaprojektowanych foteli. Pozycję za kierownicą oceniam na poprawną. Natomiast poziom wyciszenia jest typowy dla Golfa, czyli otrzymujemy coś pomiędzy Oplem Astrą a BMW serii 3.
Poszczególne elementy we wnętrzu są dobrze spasowane – prawie czuć starą szkołę Volkswagena, która priorytetowo traktowała trwałość. Szkoda tylko, że pojawiła się nowoczesność w postaci piano black.
Problematyczny Android Auto
Smartfony Samsunga niekoniecznie dogadują się z Golfami. Co ciekawe, problem pojawia się w przypadku wielu modeli koreańskiego producenta i różnych generacji samochodów Volkswagena. Nie inaczej jest w przypadku bohatera tego tekstu, który nie obsługiwał Android Auto przy próbie połączenia ze smartfonem Samsunga, należącym do mojego redakcyjnego kolegi Jakuba. Nie działało połączenie bezprzewodowe, a także to z użyciem kabla.
Początkowo byłem przekonany, że także ja będę musiał podróżować bez Android Auto. Pierwsza próba sparowania z moim Pixelem 9 Pro zakończyła się niepowodzeniem. Później, gdy już wróciłem do domu, postanowiłem wykonać cały proces jeszcze raz. Tym razem jednak wszystko zaskoczyło.
Dodam, że po udanej próbie nie występowały już żadne problemy. Mogłem korzystać z połączenia kablem oraz bezprzewodowego. Nie zauważyłem też spadków liczby klatek czy nagłego rozłączania się smartfona i samochodu, co czasami zdarza się w niektórych autach. Mimo tego, jeśli korzystacie ze smartfona Samsunga i obsługa Android Auto jest dla Was ważna, nastawcie się na możliwe problemy z połączeniem.
Oczywiście Volkswagen Golf obsługuje też Apple CarPlay. Jednak od około roku nie korzystam z iPhone’a, więc nie miałem możliwości sprawdzić, jak to działa. Wspomnę tylko, że na forach nie ma dużo skarg niezadowolonych użytkowników, więc podejrzewam, że problemy, jeśli już występują, to raczej sporadycznie.
Jeszcze kilka słów o kamerach
Chyba nikt nie będzie zaskoczony, gdy napiszę, że Volkswagen Golf może być wyposażony w system kamer 360 stopni. Takie rozwiązanie stają się powoli standardem w segmencie C. Rozdzielczość dostarczanego obrazu jest poprawna, ale w 2025 roku nie robi jakiegokolwiek wrażenia.
Kamery pomagają w parkowaniu, ale należy pamiętać, że nieco przekłamują obraz. Możecie zobaczyć na zdjęciach, że za samochodem zostaje jeszcze sporo centymetrów, mimo iż obraz z kamery sugerował, że dojechaliśmy blisko krawężnika. Nie sprawia to, że parkowanie jest trudniejsze, chociaż warto o tym pamiętać. Dodatkowo obraz ma dziwne proporcje, jakby był rozciągnięty w pionie.
Volkswagen Golf GTI Clubsport powstał, aby dawać frajdę
Jeżdżąc Golfem w wersji GTI Clubsport uświadomiłem sobie przykrą prawdę. W niedalekiej przyszłości takich samochodów może już nie być. Owszem, elektryki będą pewnie szybsze, bardziej skomputeryzowane i może będą prowadzić się jeszcze lepiej. Nie zapewnią jednak tej analogowej frajdy z pokonywania kolejnych zakrętów z silnikiem wkręcającym się na wysokie obroty, dobrze wyczuwalną pracą skrzyni biegów i dźwiękiem wydobywającym się z wydechów.
Może i nowy Golf nie prowadzi się w równie mechaniczny sposób, jak starsze generacje, ale nadal ma w sobie sporo z tej dawnej, dla niektórych lepszej motoryzacji. Jeśli więc lubisz motoryzację, a samochód nie jest dla Ciebie tylko narzędziem do pokonywania trasy z punktu A do B, to prawdopodobnie Golf GTI Clubsport został zaprojektowany z myślą o Tobie.
Ma on wady, o których wspomniałem w tekście, ale jako całość wypada zdecydowanie dobrze. Świetny hatchback, szczególnie dla miłośników Golfów i osób czerpiących radość z jazdy.
Ceny startują od 181 tys. złotych, natomiast testowy egzemplarz został skonfigurowany za 228 tys. złotych. Nie jest to mała kwota, ale uważam, że jak najbardziej do zaakceptowania. Szczególnie, że ceny samochodów w ostatnich latach wyraźnie wzrosły.
