Tym razem w moje ręce wpadł Volkswagen Tayron. Na testy otrzymałem wersję PHEV, która pozwala korzystać z zalet dwóch napędów, aczkolwiek również doświadczyć wad takiego połączenia.
Volkswagen Tayron, czyli?
Podejrzewam, że nawet osobom, które potrafią wymienić większość wersji silnikowych kilku ostatnich generacji Passata, nazwa Volkswagen Tayron może niewiele mówić. Nie powinno to dziwić, bowiem Niemcy niedawno zdecydowali się trochę namieszać w nazewnictwie i gamie oferowanych samochodów.
Warto wiedzieć, że nazwa Tayron była stosowana wcześniej. Na rynku chińskim pod nią był sprzedawany odpowiednik europejskiego Tiguana. Co ciekawe, Azjaci doczekali się nawet wariantu Tayron X, czyli modelu z modną ostatnio sylwetką określaną jako SUV Coupe (nie mamy czego żałować, nie jest to ładny samochód). Natomiast na Stary Kontynent zmienione nazewnictwo dotarło w 2024 roku, wraz z pokazaniem nowego Tayrona.
Powyższe zdania nie wyczerpują jednak tematu. W końcu Tiguan wciąż jest dostępny w salonach i nic nie zapowiada, aby miał w najbliższym czasie z nich zniknąć. Szczególnie, że od ponad roku produkowana jest jego trzecia generacja. To jak jest z tym europejskim Tayronem? Owszem, zastępuje on Tiguana, ale nie tego podstawowego. Mamy do czynienia z modelem, który jest następcą Tiguana Allspace.
Volkswagena Tayrona w ofercie producenta należy umieścić pomiędzy Tiguanem a Touaregiem. Przy czym pod względem zastosowanej platformy i dostępnych napędów znacznie bliżej mu do mniejszego Tiguana. Z tym samym podejściem mieliśmy do czynienia w przypadku wspomnianej wersji Allspace.
Potwierdza to przynależność do poszczególnych segmentów. Tiguan to segment C, Touareg klasyfikowany jest jako samochód segmentu E, a Tayron to segment D. Mówimy więc o klasie średniej, do której należą również Peugeot 5008, Skoda Kodiaq czy Tesla Model Y. Wypada dodać, że ten segment cieszy się wysoką popularnością, co może zapowiadać sporą popularność Tayrona.
Wygląda jak typowy Volkswagen, ale to dobrze
Volkswagen, może nie licząc kilku wyjątków, nie produkuje samochodów o wyróżniającym się designie, który przyciąga wzrok prawie wszystkich petrolheadów. Nie wynika to z braku pomysłów, ale jest celowym działaniem. Auta mają bowiem podobać się możliwie najszerszej grupie odbiorców – nie zachwycają, ale wyglądają po prostu poprawnie. Volkswagen Tayron jest tego świetnym przykładem.
Niewykluczone, że Twój znajomy, który twierdzi, że jedyne słuszne samochody to te mające więcej sportowego zacięcia i napęd na tył, uzna Tayrona za kolejnego, nijakiego i nudnego SUV-a. Jednak to nie on jest potencjalnym odbiorcą. Samochód kierowany jest do tych, którzy mają już rodzinę i dzieci, a więc poszukują wygodnego i przestronnego pojazdu. Dla takiego klienta ten spokojny design może być nawet dodatkową zaletą, bo auto nie rzuca się w oczy i nie zdradza od razu swojej ceny.
Trzeba też przyznać, że Tayron prezentuje się nowocześnie. Od razu widać, że jest to nowy samochód. To wszystko podane jest bez przesadnego, ostatnio modnego futuryzmu. Nie zabrakło jednak kilku kontrowersyjnych akcentów – jedni będą zachwyceni, drudzy będą narzekać. Otóż między przednimi reflektorami, a także tymi umieszczonymi z tyłu, ciągną się pasy świetlne, które w nocy widać już z daleka. Ponadto podświetlane może być logo Volkswagena – przednie i tylne.
W związku z tym, że nie jest to Alfa Romeo 33 Stradale, temat omawiania designu możemy już zakończyć. Przejdziemy do praktycznych danych, które – bardziej niż przetłoczenia czy pasy świetlne – mogą okazać się kluczowe podczas podjęcia ostatecznej decyzji o zakupie samochodu.
Volkswagen Tayron – wymiary:
- długość: 4792 mm,
- szerokość: 1866 mm,
- wysokość: 1666 mm,
- rozstaw osi: 2789 mm,
- prześwit: 187 mm,
- kąt natarcia przód/tył: 16,8° / 17,5°,
- kąt rampowy: 19,7°,
- wysokość z otwartą klapą bagażnika: 2110 mm,
- średnica zawracania: 12,1 m.
We wnętrzu to też typowy Volkswagen, ale z tych najnowszych
Uwagę zwraca przede wszystkim ogromny, bowiem mający aż 15 cali ekran. Dodam, że wyświetlany na nim interfejs Android Auto wygląda zdecydowanie imponująco. Tym bardziej, że oprogramowanie Google do dyspozycji otrzymuje prawie całą przestrzeń. Jednak możliwościami systemu infotainment, a także współpracą ze smartfonem, zajmiemy się później. Teraz skupimy się na całym środku.
Jak przed chwilą wspomniałem, we wnętrzu czuć niemieckie podejście do projektowania desek rozdzielczych. Z dużym priorytetem potraktowana jest ergonomia, a wiele elementów wygląda, jakby zostało wyciosanych za pomocą siekiery. Szkoda trochę, że jest to już to nowoczesne podejście, w którym wiele fizycznych przycisków zniknęło. Znalazło się jednak miejsce dla fizycznego pokrętła na tunelu środkowym, którym możemy zmienić poziom głośności i wybrać tryb jazdy, a na kierownicy nie mamy już tych irytujących paneli dotykowych – Volkswagen ponownie montuje normalne, wygodne przyciski.
Mam 180 cm wzrostu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu znalazłem zadowalającą ilość przestrzeni. Podejrzewam, że wyższe osoby też będą usatysfakcjonowane z tego, co oferuje Volkswagen Tayron. Czteroosobowa rodzina również nie będzie mieć powodów do narzekania. Ponadto każdy członek sprawnie naładuje swój smartfon – z przodu dostępne są dwa gniazda USB-C 45 W i taki sam zestaw trafił na tył. Do tego dochodzą dwa miejsca do ładowania indukcyjnego z przodu.
Wnętrze w podstawie jest plastikowe, ale decydując się na dodatkowe wyposażenie możemy nadać mu nieco premium stylistyki. Przykładowo w testowym egzemplarzu wybrano materiały, które przypominają skórę, a także materiał nazwany przez producenta ArtVelours. Jak wyjaśnia Volkswagen, ArtVelours jest tkaniną wykonaną z mikrofibry, która w dotyku przypomina zamsz. Jej powierzchnia jest matowa, chropowata i miękka. Niestety, dostajemy też piano black w niektórych miejscach – elementy na tunelu środkowym, mimo iż samochód miał niewielki przebieg, były już porysowane.
Jeśli użyjemy więcej siły, zobaczymy delikatny ruch centralnego ekranu. Natomiast pozostałe elementy, przynajmniej te będące w zasięgu kierowcy, są naprawdę solidnie spasowane. Szkoda, że na fotelu kierowcy widać było już delikatne zużycie. Fotele – owszem – mogą dość szybko stracić swój początkowy urok, ale z drugiej strony należy docenić, że są komfortowe, mogą być grzane i wentylowane, a także można je wyposażyć w funkcję masażu. Z tyłu również jest wygodnie, aczkolwiek pod względem opcji znacznie bardziej ubogo.
Trudno mi ocenić wyciszenie wnętrza. Owszem, wydaje się być na poziomie Passata, a więc jest zadowalające. Tylko, że trochę wcześniej jeździłem Toyotą Camry, która w tej kwestii jest daleka od jakichkolwiek oczekiwań i mogła zaburzyć moje wrażenia. Po prostu każdy przeciętnie wyciszony samochód będzie dobrze wypadał, gdy przesiądziemy się do niego ze wspomnianej Toyoty.
System infotainment bez większych zastrzeżeń
Wizualnie oprogramowanie jest niemal identyczne, jak w niedawno testowanym przeze mnie Volkswagenie Golfie GTI. Mimo tego, różnicę zauważy prawdopodobnie każdy i nie chodzi o większy ekran w Tayronie. Po kilku minutach widać, że system infotainment działa sprawniej i nie łapie zadyszki. Może nie jest to poziom znany z chociażby Tesli Model 3 czy BMW i4, ale niewiele brakuje.
Obsługa oparta jest głównie na dotykowym, umieszczonym na środku deski rozdzielczej ekranie. Dostarcza on obraz w dobrej jakości, a nawet w słoneczny dzień nie będziemy narzekać na czytelność. Sięgnięcie do elementów znajdujących się przy prawej krawędzi ułatwia sposób zamontowania ekranu, który jest delikatnie skierowany w kierunku kierowcy.
Z pewnością dodanie zestawu fizycznych przycisków byłoby przydatnym rozwiązaniem, ale Niemcy postarali się, aby ich brak nieco złagodzić. Mamy możliwość przypięcia skrótów do najczęściej używanych funkcji na górze ekranu. Dzięki temu zawsze w tym samym miejscu może znajdować się cyfrowy przycisk nawigacji, odtwarzacza muzyki, telefonu, ustawień asystentów czy Android Auto/Apple CarPlay.
System infotainment składa się z głównych ekranów, na których użytkownik rozmieszcza interaktywne widżety, aby mieć dostęp do kluczowych informacji. Przykładowo na jednym ekranie może być umieszczona mapa nawigacji, prosty odtwarzacz muzyki i dane na temat podróży. Z kolei na następnym mogą znaleźć informacje na temat statusu pojazdu, czyli raport o poziomie oleju, ciśnieniu w kołach i ostrzeżenia o ewentualnych usterkach oraz dodatkowy widżet o stanie naładowania akumulatora, gdy jeździmy PHEV-em.
Poruszanie się po oprogramowaniu nie jest skomplikowane, aczkolwiek wymaga małego przyzwyczajenia. Elementy są spore, więc nawet podczas jazdy łatwo jest trafić w interesujący nas przycisk. Całość nastawiona jest głównie na klikanie niż wykonywanie jakichś fikuśnych gestów, które może i sprawdzają się na smartfonie, ale w samochodzie byłyby niepotrzebnym bajerem.
Pozytywny efekt trochę psują wydzielone, dotykowe powierzchnie pod ekranem, które przeznaczone są do zmiany temperatury i głośności – nie jest to wygodne, a dodatkowo w nocy trudno je zlokalizować. Dobrze, że przynajmniej głośność można regulować też przyciskami na kierownicy oraz pokrętłem zlokalizowanym na środku deski rozdzielczej.
Nie miałem okazji sprawdzić nawigacji na nowo otwartych drogach. Wiem tylko, że moje okolice między Łodzią a Warszawą są aktualne, chociaż z tymi drogami radzi sobie każda popularna nawigacja, więc to żaden wyczyn. Niestety, aktualność nie dotyczy obowiązujących ograniczeń prędkości, co potrafi być irytujące – tym jednak zajmiemy się w części poświęconej systemom wsparcia kierowcy. Cel możemy podyktować, co czasami udaje się zrobić bez problemów, ale zdarzają się też sytuacje, gdy – po kilku próbach podania adresu – sięgamy finalnie do klawiatury ekranowej, aby wpisać nazwę miejscowości i ulicy.
Volkswagen Tayron obsługuje Android Auto i Apple CarPlay. Obie nakładki dostępne są poprzez połączenie przewodowe oraz bezprzewodowe. Od prawie roku korzystam prywatnie z Google Pixela, a iPhone’a sprzedałem. W związku z tym, sprawdzić mogłem tylko Android Auto. Oprogramowanie Google działa bez żadnych zarzutów, a dodatkowo dane z Google Maps i Waze pojawiają się również w formie strzałek na wyświetlaczu Head-Up.
Prawie bym zapomniał o tym wspomnieć – pewnie dlatego, że Volkswagen Tayron niczym szczególnym się w tej kwestii nie wyróżnia. To nie wada. Można nawet mówić o zalecie. Otóż za kierownicą znalazł się 10,2-calowy ekran, pełniący rolę cyfrowych wskaźników. Wirtualne zegary są konfigurowalne – mamy klasyczny widok z okrągłymi tarczami, mapę nawigacji czy ekran z aktywnymi asystentami jazdy. Dodatkowo można wybrać informacje wyświetlane we wnętrzu prędkościomierza i obrotomierza – np. strzałki z nawigacji, poziom naładowania akumulatora, średnia prędkość czy temperatury robocze.
Volkswagen Tayron PHEV – ile przejdzie na prądzie?
Warto zacząć od tego, że zwykłe wersje benzynowe (ICE) ważą około 1,7-1,8 tony, maksymalna ładowność wynosi około 650 kg, pojemność bagażnika to 885 litrów oraz 2090 litrów przy złożonej tylnej kanapie. Wersja PHEV wypada nieco gorzej – masa własna 1948 kg, maksymalna ładowność 627 kg, a pojemność bagażnika to – odpowiednio – 705 i 1915 litrów.
Co prawda bagażnik nie jest mały, szczególnie jak na PHEV-a, ale zastosowanie dwóch napędów – spalinowego i elektrycznego – ciągnie za sobą kompromisy. Za pewne pocieszenie można uznać fakt, że kształty bagażnika są dość regularne, co ułatwia ułożenie walizek na wakacyjny wyjazd.
Samochód wyposażony jest w duży akumulator o pojemności 19,7 kW netto, który pozwala na przejechanie ponad 100 km w cyklu mieszanym z przewagą dróg pozamiejskich. Podczas testów, które odbywały się przy około 20 stopniach Celsjusza, osiągałem wyniki na poziomie średnio 17,4-18,3 kWh na 100 km, co przekłada się na zasięg około 105-110 km. Akumulator można ładować ładowarką AC 11 kW – wówczas naładowanie od 0 do 100% trwa 2 godziny i 30 minut. Obsługiwane są też ładowarki DC – maksymalna moc ładowania 40 kW, ładowanie 10-80% w czasie 26 minut.
Po „rozładowaniu się” akumulatora Volkswagen Tayron przechodzi w tryb, który przypomina klasyczną hybrydę. Oba napędy współpracują ze sobą, co ma przekładać się na mniejsze zużycie paliwa. Oczywiście silnik elektryczny korzysta z energii odzyskiwanej podczas hamowania. W cyklu mieszanym, czyli miasto i drogi pozamiejskie z prędkościami do 90 km/h (tych było nieco więcej), samochód zużył średnio 5,4 l na 100 km, co uważam za świetny wynik.
Nie zaskoczę Was, gdy napiszę, że na drogach szybkiego ruchu wyniki nie są już równie imponujące, chociaż tragedii też nie ma. Z kilku jazd autostradą A2, mierząc średnie zużycie w obu kierunkach, przy 120 km/h wyszło 7,6 l na 100 km. Z kolei przy podobnym cyklu testowym, ale z prędkością 140 km/h ustawioną na tempomacie, średnie zużycie wyniosło 8,8 l. Niestety, bak paliwa jest dość skromny – tylko 45 litrów.
Właściwości jezdne spodobają się osobom, które poszukują samochodu do spokojnego i komfortowego przemieszczania się z punktu A do B. Tayron PHEV, nawet mimo 272 KM, nie sprawia wrażenia auta ze sportowym zacięciem. Natomiast zawieszenie stara się walczyć ze sporą masą, priorytetowo traktując niwelowanie drogowych nierówności, aby kierowca zbytnio nie narzekał podczas pokonywania progów zwalniających.
Volkswagen Tayron PHEV – osiągi:
- silnik benzynowy: 1.5 TSI 130 kW,
- silnik elektryczny: 85 kW,
- łączna moc systemowa: 200 kW (272 KM),
- maksymalny moment obrotowy: 400 Nm,
- przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s,
- prędkość maksymalna: 215 km/h.
Jeszcze kilka słów o systemach wsparcia kierowcy
Możliwe, że osoby, które zdecydują się na Volkswagena Tayrona w odmianie PHEV, będą narzekać na konieczność zatrzymywania się na stacjach paliwowych w trasie. Przypominam, że zbiornik paliwa nie jest duży. Jednak chyba nikt nie będzie miał zarzutów do działania systemów wsparcia kierowcy, które podnoszą komfort podróżowania, zwłaszcza dłuższych wycieczek.
Volkswagen Tayron szybko rozpoznaje inne samochody i wówczas aktywny tempomat, gdy zajdzie konieczność zmniejszenia prędkości, reaguje z gracją, bez szarpnięć i mocnego hamowania. Z kolei prędkość nabierana jest całkiem sprawnie. Nie zauważyłem też, aby miał kłopoty z rozpoznawaniem pasów i utrzymaniem się w ich środku.
Na pokładzie znajduje się system ISA. W założeniach nie jest to bardzo zły pomysł, ale – patrząc jak działa w samochodach różnych marek – chyba niepotrzebnie pospieszono się z jego wdrożeniem. Tayron, jak przystało na niemiecki samochód, dźwięki ostrzeżeń ma głośne i nieprzyjemne. W połączeniu z problemami z poprawnym wskazaniem prędkości otrzymujemy wyjątkowo irytujący system ISA, który trzeba za każdym razem wyłączać po wejściu do auta.
Muszę jeszcze przyczepić się do kamer 360 stopni. Dostajemy nowoczesny, skomputeryzowany samochód, w którym zamontowano kamery chyba z jakiejś starej Nokii. Owszem, ułatwiają one parkowanie, ale mamy 2025, a nie 2005 rok.
Volkswagen Tayron – do kogo jest ten samochód?
Nie ma większego sensu rozpisywać się w podsumowaniu. Volkswagen Tayron to po prostu kolejny SUV z logo Volkswagena, czyli samochód do bólu poprawy. Sprawdzi się jako auto rodzinne, ale pod warunkiem, że mamy garaż i możliwość uzupełniania energii w akumulatorze.
Co z rodzinami, które nie mogą ładować samochodu w domu? Odpowiedź jest łatwa – Volkswagen Tayron, ale w innej wersji niż PHEV. To samochód, który spełnia wymagania grupy, do której jest kierowany. Robi to w sposób typowo niemiecki, czyli bez wzbudzania przesadnych emocji, stawiając na praktyczność i nowoczesność (może nie licząc jakości kamer).
Ceny startują od 186 tys. złotych za podstawowy wariant 1.5 eTSI 150 KM. Za PHEV-a o mocy 204 KM trzeba szykować 217 tys. złotych, aczkolwiek dostajemy wówczas przynajmniej wyposażenie Elegance – podejrzewam, że właśnie ten PHEV będzie najlepszym wyborem dla większości osób. Natomiast model testowy, który oferuje 272 KM, oferowany jest wyłącznie z pakietem R-Line i R-Line Plus – cena minimum 235 tys. złotych. Dodatkowe, bogate wyposażenie może podnieść podaną cenę o około 40-50 tys. złotych.
