Tym razem miałem przyjemność sprawdzić nowe Renault Clio, chociaż bardziej trafnym określeniem jest odświeżone Renault Clio. Otrzymujemy wyraźnie widoczne zmiany wizualne na zewnątrz (głównie przód), które mogłyby sugerować zupełnie nową generację modelu, ale tak naprawdę w środku wiele elementów pozostało niezmienionych lub tylko nieznacznie usprawnionych.
Wygląda naprawdę dobrze
Renault Clio w ramach faceliftingu otrzymało spory powiew świeżości na zewnątrz. Widać to głównie z przodu samochodu, na którym mamy nowe logo Renault, określane przez producenta nazwą Nouvel’R, co wymawia się po francusku tak samo jak słowa „nowa era”.
Uwagę zwraca jeszcze przeprojektowany grill, a także nowy wzór świateł. Przyjrzycie się zdjęciom, a najpewniej zauważycie, że układ świateł do jazdy dziennej nawiązuje do logo Renault – kształt przypominający romb, gdy połączymy ze sobą lewy i prawy segment.
W kwestii zmian mniej intrygująco jest z tyłu oraz gdy spojrzymy na linię boczną. Należy jeszcze wspomnieć o linii stylistycznej esprit Alpine, która zastępuje dotychczasową R.S. Line. W założeniach ma być ona bardziej sportowa od pozostałych wersji, co jest realizowane m.in. poprzez zamontowanie innych zderzaków. Możemy też liczyć na sportowe fotele i inne dodatki. Czy faktycznie w esprit Alpine czuć więcej sportowego pazura? Według mnie tak.
Nowy model ma długość 4053 mm przy szerokości 1988 mm i wysokości 1439 mm. Otrzymujemy kompaktowy samochód, który jednak potrafi pozytywnie zaskoczyć ilością przestrzeni wewnątrz. Jasne, miejsca nie jest naprawdę dużo, ale grupa docelowa z pewnością nie będzie narzekała.
Oczywiście nie należy traktować Renault Clio jako samochodu rodzinnego, bowiem niekoniecznie sprawdzi się, gdy z tyłu będą musiały usiąść wyższe osoby lub konieczne będzie zabranie większego bagażu. Pojemność bagażnika w modelu z silnikiem benzynowym wynosi 391 litrów, a w hybrydzie mamy 300 litrów.
Gdzie jest Android Automotive?!
Zmiany zewnętrzne zdecydowanie mi się podobają. Sprawiły, że nowe Renault Clio prezentuje się atrakcyjnie, a dodatkowo wersje z pakietem esprit Alpine wyglądają na szybkie, chociaż niekoniecznie takimi są naprawdę, o czym więcej w dalszej części tekstu. Niestety, we wnętrzu zabrakło zmiany, na którą liczyłem.
Do dyspozycji kierowcy zostały oddane dwa ekrany – 10-calowe cyfrowe zegary i 9,3-calowy centralny ekran systemu infotainment. W topowej wersji esprit Alpine są one w standardzie, a w bazowej evolution i środkowej techno mamy ekrany 7-calowe. Na szczęście, gdy zdecydujemy się na wariant środkowy, to za 3500 złotych możemy dokupić wyższą wersję systemu infotainment z dużymi ekranami.
Na obu ekranach, niezależnie od linii wyposażenia, nie znajdziemy niestety Android Automotive. System trafił już na pokład elektrycznego Megane E-Tech i spalinowego Australa, więc liczyłem, że pojawi się też w Clio po faceliftingu. Producent postawił jednak na system Renault Easy Link, czyli ten znany z innych, starszych modeli.
Jasne, Renault Easy Link nie jest zły, ale do bycia naprawdę dobrym też mu brakuje. Szkoda, że zabrakło właśnie Android Automotive, który we francuskim wydaniu jest jednym z lepszych rozwiązań na rynku.
Mimo iż nie ma Android Automotive, nawigacja wspierana jest przez bazę danych Google. Nie mamy Map Google, ale podczas wyszukiwania lokalizacji wykorzystywane są dane Google, co oczywiście ułatwia znalezienie konkretnych punktów na mapie. Sama nawigacja jest tylko poprawna, bowiem zdarzają się przestarzałe informacje o drogach czy ograniczeniach prędkości – sporadycznie, ale potrafi to być irytujące.
Dla wszystkich, którzy niekoniecznie przepadają za fabrycznymi nawigacjami w samochodach, mam świetną wiadomość. Otóż w Renault Clio mamy obsługę Android Auto i Apple CarPlay, która jest realizowana zarówno z wykorzystaniem kabla, jak i bezprzewodowo.
Podczas pierwszych jazd sprawdziłem, jak działa Apple CarPlay – połączenie ze smartfonem wymaga tylko kilku kliknięć, nawiązywane jest całkiem sprawnie, a na trasie, która wyniosła ponad 250 km, nie zauważyłem żadnych problemów.
Hybrydą jeździ się przyjemnie
Renault Clio dostępne jest w trzech wersjach silnikowych. Pierwsza, oznaczona jako TCe 90, to 3-cylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o skromnej pojemności 1.0 i mocy 90 KM. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa tutaj 12,2 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 174 km/h.
Natomiast dla osób, które poszukują sporej oszczędności na stacji paliwowej, przygotowana została wersja z fabryczną instalacją LPG. Tutaj też mamy silnik 1.0, 3-cylindrowy, ale już 100 KM i 11,8 sekund w sprincie do 100 km/h. Wypada dodać, że butla gazu znalazła się w miejscu koła zapasowego w bagażniku – zamiast koła dostajemy zestaw naprawczy. Oba warianty łączone są z 6-biegową skrzynią manualną.
Najwyżej w ofercie znajduje się wersja E-Tech full hybrid 145, w której pod maską znalazł się 4-cylindrowy, wolnossący, 1.6-litrowy silnik benzynowy 69 kW (94 KM). Towarzyszą mu dwie jednostki elektryczne – silnik elektryczny o mocy 36 kW i wysokonapięciowy rozrusznik-alternator typu HSG.
Łącznie cały układ, będący konstrukcją szeregowo-równoległą, ma 145 KM. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosi 9,3 sekundy, a prędkość maksymalna, tak samo jak w słabszych wersjach, to 174 km/h. Należy jeszcze dodać, że akumulator trakcyjny ma pojemność 1,2 kWh, a do tego dostajemy skrzynię automatyczną.
Najprawdopodobniej w Polsce najchętniej będzie wybierana wersja z fabryczną instalacją LPG, aczkolwiek, jeśli ktoś ma taką finansową możliwość, to zachęcam do sięgnięcia po pełną hybrydę. Nie dość, że dostajemy skrzynię automatyczną, która jest zdecydowanie wygodniejszym wyborem, zwłaszcza do poruszenia się w mieście, to jeszcze Renault stworzyło całkiem przyjemny układ hybrydowy.
Owszem, 9,3 sekund do „setki” na nikim nie robi wrażenia. Jednak na uwagę zasługuje to, jak Clio z tym napędem potrafi dynamicznie ruszyć z miejsca, bez jakiegokolwiek odczuwalnego opóźnienia. Pozwala to na chociażby sprawne włączanie się do ruchu.
Jak jednak ze spalaniem? Podczas pierwszych jazd miałem okazję sprawdzić wariant hybrydowy na trasie Warszawa-Ostróda, czyli spora część to jazda drogą ekspresową, a do tego trochę miasta i także przebicie się przez remonty w okolicach wyjazdu z Warszawy.
Z tej trasy średnie zużycie wyniosło 6,5 litrów na 100 km. Wiem, 2-litrowe diesle potrafią spalić o 0,5-1 litra mniej, ale wynik Renault Clio wciąż można uznać za całkiem przyjemny.
Druga trasa to już trochę miasta, ale głównie drogi z prędkościami do 90 km/h. Tutaj Clio osiągnęło wynik 4,5 litrów na 100 km.
Na drodze ekspresowej nie mogłem sobie odmówić testu aktywnego tempomatu. Przyznam się, że znaczną większość ekspresówki przejechałem właśnie z włączonym tempomatem. Nie mogę mu nic zarzucić – działa wzorowo i sprawnie wykrywa innych uczestników ruchu, którzy znajdują się przed Renault Clio.
Zabrakło jednak funkcji utrzymania samochodu w centralnej części pasa. Mamy tylko możliwość wykrywania linii i ostrzegania w razie najechania na linię. Funkcji trzymania na środku pasa nie można dokupić opcjonalnie – nawet w najwyższej wersji wyposażeniowej.
Nowe Renault Clio – krótkie podsumowanie i cennik
Jednodniowe, pierwsze jazdy, to stanowczo za mało, aby wystawić Renault Clio lub jakiemukolwiek innemu samochodowi finalną ocenę. Mogę jednak podzielić się z Wami kilkoma spostrzeżeniami z tego krótkiego testu.
Zdecydowanie samochód mnie pozytywnie zaskoczył, przynajmniej w wersji hybrydowej i z bogatym wyposażeniem. Nie miałem jeszcze okazji sprawdzić wersji czysto benzynowej i z fabryczną instalacją LPG, ale liczę, że uda się to nadrobić.
Pełna hybryda jest całkiem dynamiczna w niższym zakresie prędkości, około 0-70 km/h, a do tego umożliwia sprawne włączanie się do ruchu. Jeździ się nią po prostu przyjemnie, co jest potęgowane przez dobrze i delikatnie sportowo zestrojony układ kierowniczy. Nie należy jednak nastawiać się na sporą dawkę sportu, bowiem Clio to przede wszystkim niewielki kompakt do codziennej jazdy.
Zabrakło mi jednak Android Automotive. Szkoda, że Francuzi, w ramach przeprowadzonego faceliftingu, nie poświęcili większej uwagi wnętrzu. Materiały są poprawne, ale chociażby na górnej części drzwi mamy twardy, niezbyt przyjemny w dotyku plastik. Wyciszenie przy 120 km/h jest mocno przeciętnie, ale konkurencja potrafi być gorsza pod tym względem – patrzę tutaj na Toyotę Yaris.
Tak, Renault ma też wady, ale jako całość wypada przyjemnie i potrafi pozytywnie zaskoczyć. Dodam, że dostałem więcej niż oczekiwałem.
Teraz przejdźmy do najważniejszego, czyli cennika. Wersja TCe 90 startuje od 74,2 tys. złotych za linię wyposażenia evolution, później mamy techno za 82,9 tys. złotych i esprit Alpine za 93,9 tys. złotych. Wariant TCe 100 LPG to 78,2 tys. złotych za evolution i 89,6 tys. złotych za techno oraz… brak linii esprit Alpine.
Topowy model, czyli E-Tech full hybrid 145, to odpowiednio: 99,2 tys. złotych, 107,9 tys. złotych oraz 118,9 tys. złotych. Zamówienia można już składać u dealerów.
