Postanowiłem sprawdzić hybrydę plug-in w trybie „na leniucha”, czyli bez podłączania jej do gniazdka. Co prawda trafił mi się samochód dość nietuzinkowy, ale przecież w jego napędzie nie ma kosmicznych rozwiązań, których nie oferują inne PHEV-y.
Hybryda plug-in, czyli…?
Samochody hybrydowe to nie jest nowy pomysł. Tego typu napędy rozwijane są od dawna, a w kontekście Porsche możemy mówić o pomyśle mającym ponad 120 lat. Otóż w 1900 roku, odwiedzający wystawę samochodową w Paryżu mogli zobaczyć hybrydowy pojazd o nazwie Lohner-Porsche Semper Vivus, przy którym pracował wówczas dwudziestokilkuletni Ferdinand Porsche.
Co ciekawe, wspomniany samochód był wyposażony w dwa silniki elektryczne (każdy miał 2,5 KM) umieszczone w piastach kół. Z kolei silnik spalinowy nie napędzał kół, a generator prądu, którego zadaniem było zasilanie jednostek elektrycznych. Auto osiągało prędkość do 37 km/h i oferowało zasięg do 200 km.
Dziś niemal każde nowe Porsche dostępne jest w wersji hybrydowej, a także rośnie liczba modeli w pełni elektrycznych. Rozwiązanie hybrydowe zawitało nawet do nowej generacji 911, w której – podobnie jak w słynnym 918 – pozwoliło wnieść osiągi na jeszcze wyższy poziom.
Czasami jednak zadaniem hybryd, oprócz poprawy osiągów, jest również podniesienie komfortu codziennego użytkowania. Chodzi przede wszystkim o możliwość pokonywania sensownych dystansów tylko na prądzie, ładując samochód w domu, bez konieczności częstego odwiedzania stacji paliw. Właśnie tutaj wchodzą hybrydy plug-in, na których rozwój Porsche kładzie duży nacisk.
Podejrzewam, że wysokie zainteresowanie PHEV-ami wynika z faktu, że ta technologia pozwala marce łączyć dwa światy – duże i mocarne silniki spalinowe z komfortem napędu elektrycznego. Z kolei ekologia, która – przynajmniej marketingowo – interesuje producenta ze Stuttgartu jest jakby dodatkiem do tego wszystkiego.
Owszem, hybrydy plug-in Porsche działają na innej zasadzie niż Lohner-Porsche Semper Vivus, ale mają z nim kilka wspólnych cech – przykładowo w nich też łączona jest praca silników spalinowych i elektrycznych. Warto jednak zaznaczyć, że nie mamy do czynienia z hybrydami szeregowymi, w których koła napędzane są wyłącznie przez silniki elektryczne.
Panamera czy Cayenne z napędem typu PHEV może korzystać tylko z silnika spalinowego, tylko z elektrycznego lub łączyć pracę obu jednostek. Daje to spory zakres możliwości i dostosowania samochodu do różnych scenariuszy. Dojazd do pracy, gdy poruszamy się po mieście lub drogach krajowych z prędkościami do 90 km/h, może być czysto elektryczny. Z kolei dłuższa trasa, składającą się z autostrad i nie tylko, będzie już wykorzystywać zalety jednego i drugiego napędu.
Wypada też odnotować, że hybrydy plug-in – w przeciwieństwie do klasycznych hybryd, jakie znajdziemy chociażby w Toyotach – można ładować z gniazdka. Ta cecha, w połączeniu ze znacznie pojemniejszymi akumulatorami, przekłada się na wyraźnie większe możliwości jazdy bez udziału silnika spalinowego. Nie oznacza to jednak, że PHEV jest lepszy od HEV-a – wybór konkretnego napędu powinien być podyktowany sposobem użytkowania samochodu.
Wybór PHEV-a należy dobrze przemyśleć
Tak naprawdę wybór każdego typu napędu powinien być decyzją świadomą. Znam kilka osób, które kiedyś kupiły nowe samochody z modnym wówczas dieslem, aby poruszać się po mieście. Dość szybko okazało się, że pokonywanie krótkich tras nie służy silnikom wysokoprężnym, co zakończyło się wizytami w serwisie.
W przypadku PHEV-ów – podobnie jak z autami w pełni elektrycznymi – zalecana jest możliwość ładowania samochodu w domu lub w miejscu, w którym często parkujemy. Jasne, można specjalnie jeździć na publiczne ładowarki, ale myślę, że powinno się spędzać czas w atrakcyjniejszy sposób niż w oczekiwaniu na naładowanie akumulatora. Po prostu życie jest zbyt krótkie, aby marnować je w ten sposób. Niektórzy nawet twierdzą, że jest zbyt krótkie, aby jeździć nudnymi samochodami, ale to temat na inną okazję.
Regularnie ładując hybrydę plug-in możemy korzystać z jej zalet, czyli dostępności dwóch napędów. Pozwala to zaoszczędzić na paliwie, także podczas dłuższych podróży – w końcu energia zgromadzona w akumulatorze może być wykorzystana, aby dojechać do miejsca docelowego, gdy już zjedziemy z autostrady.
Decydując się na PHEV-a często musimy pogodzić się z mniejszym bakiem paliwa i bagażnikiem, a także większą masą, co ma wpływ na jakość prowadzenia i pracy zawieszenia. Nie mam na myśli nawet dynamicznej jazdy na zakrętach, bowiem dodatkowe kilogramy, a potrafi być ich kilkaset, sprawiają, że zawieszenie jest mniej komfortowe i gorzej reaguje na wszelkie nierówności na drodze.
Należy jeszcze wziąć pod uwagę, że hybrydy plug-in mają zalety obu technologii, ale też wady elektryków i samochodów spalinowych. Dodatkowo cały napęd jest konstrukcją bardziej skomplikowaną niż to, co znajdziemy w autach spalinowych, a tym bardziej względem elektryków. Natomiast silniki elektryczne, będące częścią całego napędu, m.in. ze względu na dodatkowe elementy powodujące opór podczas przenoszenia ich pracy na koła, potrzebują więcej prądu niż ich odpowiedniki stosowane w autach napędzanych tylko prądem.
Specjalnie nie ładowałem hybrydowego Porsche Panamera
Przed chwilą napisałem, że PHEV-a warto regularnie podłączać do gniazdka, ale niekoniecznie jest to praktyka respektowana przez wszystkich właścicieli tego typu samochodów. Niektórzy stosują bowiem tryb „na leniucha”, a więc ładują auto rzadko lub nawet wcale.
Nie możemy jednak stwierdzić, że takie użytkowanie hybrydy z wtyczką oznacza wyłącznie konieczność wożenia ze sobą ciężkiego napędu elektrycznego, który nie spełnia żadnej roli. Jasne, podczas jazdy ze stałą prędkością, niezależnie czy będzie to odcinek w terenie zabudowanym, czy autostrada, Porsche Panamera – i każdy inny rozładowany PHEV – będzie autem przede wszystkim spalinowym z dodatkowym bagażem. Tylko, że poruszanie się samochodem po publicznych drogach to nie jest wyłącznie jazda ze stałą prędkością.
Codzienna jazda składa się z odcinków, które pokonujemy ze stałą prędkością, ale też z hamowania i przyspieszenia. Tutaj do pracy wchodzi układ hybrydowy i to także, gdy PHEV jest rozładowany. Można nawet powiedzieć, że rozładowane Porsche Panamera przypomina klasyczną hybrydę, która w miarę możliwości żongluje napędem spalinowym i elektrycznym. Często spod świateł rusza tylko na prądzie, a gdy uda się odzyskać więcej energii w trakcie hamowania, to też potrafi przejechać do kilku kilometrów bez użycia jednostki spalinowej.
W trakcie takiego przemieszczania się elektryczny napęd jest zaskakująco często włączany, co jak najbardziej potrafi przełożyć się na niskie spalanie, oczywiście jak na 5-metrowy samochód o masie przekraczającej 2,2 tony i z silnikiem V6 pod maską. Panamera 4S E-Hybrid, bowiem taką wersję otrzymałem na testy, osiąga średnie spalanie 7-7,5 litra podczas jazdy składającej się z około 40% miasta i 60% dróg pozamiejskich z prędkościami 50-90 km/h. Takie wyniki widziałem często przy średniej prędkościach 40-50 km/h i to bez specjalnej ekojazdy.
A co jeśli wjedziemy na autostradę? Po pierwsze, nie zobaczymy kosmicznego spalania, które mogłoby świadczyć, że właśnie uczestniczymy w starcie rakiety próbującej pokonać grawitację ziemi. Po drugie, nie będzie to wynik wywołujący pozytywne zaskoczenie. Panamera 4S E-Hybrid na autostradzie, przy dość niedużym ruchu, a także zakładając jazdę w obie strony, zazwyczaj potrzebowała 10-11 litrów na 100 km, przy średniej prędkości około 120 km/h (wliczając to zawrotkę na jednym ze zjazdów).
Na drogach szybkiego ruchu łatwo jest doprowadzić do sytuacji, gdy napęd elektryczny jest tylko dodatkowym bagażem. Nie oznacza to jednak, że silnik elektryczny bez przerwy się nudzi. Wykorzystywany jest on chociażby podczas nabierania prędkości, szczególnie, gdy chcemy sprawnie przyspieszyć. Takie zachowanie nieco odciążą napęd spalinowy, delikatnie zmniejszając zapotrzebowanie na benzynę.
To jeszcze kilka standardowych pomiarów wykonanych z tempomatem, a także jazda wyłącznie po mieście. Zaznaczę, że do miasta wjechałem już z rozgrzanym silnikiem, co miało pozytywny wpływ na spalanie. Panamera 4S E-Hybrid, mająca łącznie 544 KM (w tym 353 KM z jednostki V6 2.9), średnio zużywa:
- miasto – 8,1 l na 100 km,
- jazda z prędkością 90 km/h – 6,7 l na 100 km,
- jazda z prędkością 120 km/h – 7,9 l na 100 km,
- jazda z prędkością 140 km/h – 10,6 l na 100 km.
Nie należy obawiać się zasięgu, gdy postanowimy wybrać się w dłuższą trasę lub – podobnie jak autor tego tekstu – jeździć bez ładowania. Producent postawił na duży, 80-litrowy zbiornik paliwa.
A jak z zasięgiem tylko na prądzie?
Porsche Panamera 4S E-Hybrid to już hybryda nowej generacji, czyli akumulator nie ma śmiesznie niskiej pojemności. Użytkownik ma do dyspozycji 21,8 kWh (25,9 kWh brutto), co według deklaracji producenta pozwala na pokonanie do 81-91 km w cyklu mieszanym. Wypada wspomnieć, że na silniku elektrycznym pojedziemy maksymalnie z prędkością 140 km/h.
A jak zapowiedzi producenta mają się do rzeczywistości? Najpewniej zimą wygląda to mniej optymistycznie, ale podczas mojego testu, przeprowadzonego przy dokładnie 19 stopniach Celsjusza, wykręciłem 75 km. Jeździłem po mieście (około 30%) oraz po drogach pozamiejskich z prędkościami 50-90 km/h.
Hybrydową Panamerę, tak jak każdego innego PHEV-a, można ładować przykładowo w garażu – samochód przyjmuje maksymalnie 11 kW. Na takiej ładowarce uzupełnienie energii o 0 do 100% trwa niecałe 3 godziny.
Jeszcze kilka słów o trzeciej generacji Porsche Panamera
Test technologii w Porsche Panamera 2. generacji znajdziecie na Tabletowo.pl. Natomiast najnowsze wcielenie – owszem – wprowadza długą listę zmian, ale obcując z tym samochodem miałem wrażenie, że jest to raczej głęboki lifting niż zupełnie nowa generacja. Niekoniecznie jest to wadą – uznałbym to raczej za cechę.
Porsche Panamera może mieć teraz dodatkowy, trzeci ekran dla pasażera, który w mojej ocenie nie wnosi zbyt wiele, zwłaszcza w dobie tabletów i dużych wyświetlaczy w smartfonach. Nie spotkałem się jeszcze z opinią, aby jakiekolwiek właściciel samochodu chwalił podobne rozwiązanie, bowiem pasażer może przykładowo oglądać filmy z YouTube w trakcie jazdy.
Wcześniejsze zegary z charakterystycznym obrotomierzem zostały zastąpione przez ekran, podobny do tego z elektrycznego Porsche Taycan. Ponadto nową Panamerę odpalamy teraz zwykłym przyciskiem, co można uznać za kolejne cięcie kosztów i regres względem poprzednika. Dobrze, że chociaż niemal całe wnętrze wciąż trzyma poziom w kwestii spasowania i zazwyczaj też użytych materiałów (poza piano black na tunelu środkowym, które rysuje się od samego patrzenia).
Pozycja za kierownicą jest świetna, a właściwości jezdne – mimo ponad 2,2 ton masy – pozostają na bardzo wysokim poziomie. Układ kierowniczy, a także zawieszenie, to wciąż czołówka na rynku (tak, są PHEV-y, której w tej kwestii są godne pochwalenia).
Szkoda, że w testowanym egzemplarzu zabrakło nowego zawieszenia Porsche Active Ride, które potrafi nie tylko efektywnie podnieść samochód w trakcie wsiadania, ale też sprawdza się w ciasnych zakrętach niwelując boczne przechyły oraz skutecznie łagodzi większość nierówności na drodze.
Warto wspomnieć, że hybryda ma nieco mniejszy bagażnik – 430 litrów standardowo (do górnej krawędzi tylnych siedzeń) i maksymalnie 1264 litrów (za przednimi fotelami, do dachu). Dla porównania spalinowa Panamera 4 oferuje odpowiednio 494 i 1328 litrów.
Śmiem twierdzić, że trzecia generacja Panamery to wciąż Porsche, ale pozbawione niektórych smaczków. Odbiera to nieco poczucia obcowania z samochodem premium+, bowiem w takich dodatkach czuć postaranie się producenta, który w założeniach ma oferować coś więcej niż kolejne Audi, BMW czy Mercedes. Nie zmienia to jednak faktu, że klient, który zdecyduje się na nową Panamerę, będzie z zakupu najpewniej zadowolony.
Panamera 4S E-Hybrid startuje od 651 tys. złotych, ale łatwo dodać do tej kwoty 100 lub 200 tys., gdy postanowimy pobawić się konfiguratorem. Tak, to drogi samochód, ale w końcu to Porsche i cena nie powinna dziwić.
Skąd natomiast stwierdzenie w tytule, że wyniki testu mnie nie zaskoczył? Cóż, rozładowana Panamera – zgodnie z oczekiwaniami – okazała się przyzwoitą klasyczną hybrydą.
